Autor: Brigantinus
lunes, 24 de marzo de 2008
Sección: Toponimia
Información publicada por: Brigantinus
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Embarcaciones prehistóricas atlánticas
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Excelente articulo Brigantinus.
Pero yo tengo una duda. Cuando uno mira atrás en la prehistoria da la sensación de que el desarrollo de la tecnologia naval ha sido lento y torpe, y se suelen poner ejemplos de ese desarrollo para frenar teorías que impliquen contactos a muy largas distancias. ¿Como se explica entonces, la enorme movilidad que ha demostrado el ser humano desde el paleolitico? Ya no lo digo por los contactos que a veces parecen existir en la Europa atlantica (donde parecen conservarse con mas fuerza algunas pautas culturales a larga distancia con mares de por medio que con comarcas terrestres anexas), o el tema de la obsidiana de Milos, o la presencia de marfiles egipcios en los tumulos del calcolitico andaluz, o la insistente recurrencia a navegaciones en mitos antiguos; En Oceanía el poblamiento de las islas ha precisado de saltos de hasta 75 km entre isla e isla ¿no estamos cayendo en la trampa metodologica de que al ser la madera un material poco conservable, no podamos tener más vestigios que los de epocas tardías?
Cuando miramos las venus paleoliticas ¿quien es capaz de decir que no se hacían en madera desde mucho tiempo antes? Si los griegos desaprendieron la escrituras durante la epoca oscura, ¿no han podido muchos pueblso desaprender la navegación del mismo modo que los mesolíticos ya no eran capaces de matar un mamut aun habiendoselo encontrado?
Cuesta creer que el pueblo de la ceramica de bandas, capaz de construir grandes templos de madera y gigantescas empalizadas en el V mil a.c., no fuera capaz de contruir embarcaciones solventes paa cruzar el canal de la Mancha como dice el mito de Cessair en el Libro de las Invasiones.
Gracias por vuestros comentarios. Al respecto de lo que planteáis:
Brandan: es normal que la traducción no coincida, porque se trata de textos diferentes. En efecto, tú incluyes la traducción de El Viaje de San Brandán , en cambio, mi fragmento se corresponde con la Vida de San Brandán Esta última es un relato muy breve, consevado en un manuscrito en latín del siglo XIV, conservado en la Real Biblioteca de Bruselas. Varios autores la consideran como la única obra relativa al santo que no está salpicada de los componentes fantasiosos del Viaje.
Sobre el valor documental, estoy de acuerdo en que el contenido del Viaje es fantasioso, Pero creo que la descripción de cómo se construía un barco de cuero sí resulta bastante realista. Y por su valor documental lo incluyo.
Sobre la selección artificial, de acuerdo. Pero al menos en lo que concierne a las especies animales (incluido el ganado, y no solo vacuno, sino también de cerda, por ejemplo) sí podemos decir que los ejemplares actuales son más grandes que los de la época de nuestros antepasados.
Sobre la ilustración es curioso cómo el miniaturista ignora el texto de la obra y representa un barco de madera de proa y popa altas. Se ve que el hombre nunca vio una embarcación de cuero en su vida.
Habis: pues tal vez no te falte razón. Quizás algún día los arqueólogos descubrirán restos de alguna embarcación de construcción compleja datada en el 4500 a. C., por ejemplo, y habrá que replantearse muchas cosas... Pero el artículo lo he elaborado partiendo de la información de la que disponemos en el presente.
Y otra cosa más. En el caso de la navegación polinésica, sabemos cómo se hizo. Es decir, las embarcaciones empleadas fueron las canoas que aún podemos ver hoy en día. En este caso, la proeza no sólo se debió a los conocimientos de construcción naval, sino también al dominio de técnicas de orientación, aprovechamiento de corrientes, etc...
No olvidemos, de todos modos, que las embarcaciones que a nosotros nos parecen rudimentarias pueden ser más marineras de lo que parece (el caso de las canoas polinésicas). Sobre la navegación prehistórica de Cessair, yo lo considero un mito que difícilmente se puede identificar con una cultura arqueológica completa. De todos modos, una embarcacíón de cuero era Perfectamente capaz de cruzar el canal de la Mancha (como señalo en el artículo, incluso de llegar a Islandia)
Muy interesante Brigantinus. Me impresionaron los coracles, quién se puede meter en la mar con eso!!!
Otra cosa, creo entender por lo que pones en el artículo que si hay viento del E no puedes viajar hacia el E, Pero no es así.
http://www.mailxmail.com/curso/vida/navegacion/capitulo6.htm
Ciñendo se puede conseguir viajar hacia el E, aunque sople el viento de allí.
No se Brigantinus, es como hablar de objetos de madera del paleolitico suPerior, sabemos que debieron usarlos Pero no los hallamos (probablemente es imposible) ¿hemos de concluir que no existían? Si hallasemos dentro de un bloque de ambar una herramienta de madera, ¿existiría a partir de ese momento o habría existido siempre?
LO que yo digo, y en esto te pido tu opinión, es lo siguiente: Si del paleolitico a practicamente la edad del bronce no hay avances significativos de esa tecnología, ¿por qué evoluciona en ese momento y no antes? ¿Que hay de especial en esa epoca que no se diese, por ejemplo, en el neolitico preceramico de Jericó?
Otras dos opiniones que te pido son las siguientes:
Australia esta poblada desde hace como minimo 30.000 años, y no hay paso inferior a 75 km de alta mar, ¿que tipo de embarcación crees que usarían, una más proxima a la s de cuero o más parecida a las posteriores embarcaciones polinesias?
Otra
Tengo entendido que los polinesios comienzan a colonizar las islas en torno al 1500 ac, es decir, en un estadio cultural equivalente a nuestro mesolitico, ¿crees que hace 8000 años pudieron hacerse navegaciones, ya no digo transatlanticas, Pero sí profundas en el oceano, aunque fuesen sóo de ida?
Respecto al tema de Cessair, algun dia colgaré un articulo donde doy mi visión (creo que bastante coherente) del Libro de las Invasiones.
Lo que mas me gusta de tu articulo es que resaltes la viabilidad economica de sacriificar reses para hacer barcos. Hoy dia hay tecnologia suficiente para mandar hombres a Marte, ¿Pero que sentido tendría invertir una cantidad de dinero tan ingente en algo tan arriesgado como improductivo?
Quizás sea más fiable Brigantinus, Pero me pregunto para que necesitaban herramientas de hierro en la construción del artilugio.
La grasa animal, por otra parte, sin otro tratamiento, no sirve para reparar grietas en el casco de una embarcación, porque se desprende fácilmente al contacto prolongado con el agua de mar.
Tenemos también otra contradicción entre las pieles curtidas o sin curtir, que no es un dato menor a la hora de especular si se almacenaban las pieles.
En cuanto a las reses, tendremos que pensar que si interesaban animales más grandes se criarían más grandes, que para eso está la selección.
De cualquier forma, 25 reses ya son reses. No creo que se criasen específicamente para la construcción de embarcaciones. Es más probable la compra de pieles en mercados procedentes de reses destinadas al consumo humano. Especulando mucho, pienso que incluso podrían haberse establecidop asociaciones de flete entre comerciantes y pescadores.
¿Tienes alguna información sobre las embarcaciones esquimales?
-Al respecto de los mascarones de proa: no tenemos indicios arqueológicos de su existencia. Es decir, no se ha encontrado ninguno. Sin embargo, tanto en Escandinavia, como en Bretaña, como en Galicia, se han hallado petroglifos (véase la foto del de Borna) que parecen indicar que algunas embarcaciones sí tendrían algún tipo de mascarón. En el caso escandinavo, hay algún petroglifo más tardío en el que sí se ve claramente que el mascarón tiene forma de cabeza de animal.
-Sobre la colonización de Australia, yo creo que la navegación paleolítica tuvo que hacerse en piraguas monóxilas, o directamente en balsas, uniendo troncos con cuerdas hechas con fibras vegetales. Creo que la embarcación de cuero supone más tiempo y desde luego, la necesidad de unos conocimientos de construcción naval, que supongo que el hombre aún no tendría.
-Sobre las barcas irlandesas, le voy a echar un vistazo al libro de Alonso Romero sobre la navegación de la Borna a ver qué cuenta sobre imPermeabilizaciones y demás.
Por cierto, ahí os va una imagen. Es la portada de un cómic gallego. Como decía en el artículo, las embarcaciones de cuero (en este caso, con vela y mascarón) convertidas a nivel popular en paradigma de los barcos "celtas":
Sobre umiaks, grasas, y demás.
Precisamente, los umiak esquimales son imPermeabilizados echando mano de sustancias grasas. Grasa de oso o de ballena las costuras. Y aceite de pescado o de foca las pieles.
En lo que se refiere al tema del curtido, un curioso detalle. En la cita de la Vida de San Brandán se habla de pieles curtidas con roble. Cuando Alonso Romero construyó la Borna en 1976, encontró una Persona en las rías bajas que todavía curía la piel empleando el roble. La técnica consiste en ponerlas en remojo en aljibes llenos de agua en los que se vierte abundante cáscara de roble rallado. Al parecer, desprende un tipo de sustancia llamado tanino que es responsable del curtido en cuestión. Para que quede bien curtida, la piel debe Permanecer en remojo durante unos 8 ó 9 meses.
Servan, en Bora, Bora, de Alberto Vázquez Figueroa, se "bautiza" un nuevo barco haciendo pasar la quilla por encima de un prisionero de guerra. Vale que es un libro de ficción y que trata sobre los polinesios, Pero ahí queda eso.
Brigantinus, un dato curioso es que los vikingos se orientaban mediante el uso de determinadas piedras semitrasparentes que Permiten ver la luz polarizada del cielo, a semejanza de las hormigas.
Si te interesa, puedo poner algunas ilustraciones del libro Navegación primitiva, de Ibarra Grasso, que estuvo a cargo del Museo antropológico de La Paz.
Es un artículo muy interesante y precioso.
Servan en el tema concreto de los mascarones de proa en las embarcaciones griegas,con figuras de mujer,a veces he pensado que podía estar relacionado con los sacrificios humanos que se ofrecían en ocasiones.No estoy segura,Pero creo que Agamenon sacrifica a su hija antes de partir para Troya
Sacrificar una Persona para dotar de vida un barco, puede ser equivalente a los sacrificios fundacionales de templos y aún casas, frecuentemente de niños, de modo que sean guardianes del recinto.
Me alegro que os haya gustado. Gracias por los comentarios.
Sobre lo dicho por Servan, sí. Se agradece cualquier aportación sobre el tema, incluidas fotografías.
Vaya por delante que me animé a elaborar este artículo porque advertía una cierta ausencia de temas naúticos en Celtiberia. El tema de los barcos vikingos es tan complejo que merece por sí solo artículo aparte, por eso decidí dejarlos fuera. Pero es cierto que de cuando en cuando en este santo foro se aborda el tema vikingo en términos militares, religiosos, incluso genéticos... en cambio el tema marítimo parece no suscitar tanto interés.
Sobre los sacrificios. Como he dicho en el artículo, tenemos testimonios de autores clásicos que hablan de sacrificios humanos entre los sajones para procurar una navegación propicia. Y de la costumbre entre los marineros franceses del canal de la Mancha de verter unas gotas de sangre para calmar el mal tiempo.
Sin embargo, reconozco que no he encontrado referencias relativas a la práctica de sacrificios humanos relativos, no a la navegación, sino a la construcción del barco. Lo cual no quiere decir que no existieran. Si alguien puede aportar algo...
La más antigua embarcación conocida del mundo fue hallada en 1955 en la localidad holandesa de Pesse. La citan Grahame Clark y Stuart Piggott en su libro Prehistoric Societies. Una foto de la misma la encontramos en:
www.cultuurwijzer.nl/.../i000471.html
the Pesse dugout canoe which was found in 1955 and has been carbon dated between B.C. 8040 and 7510. It is the oldest known boat in the world and was made from a Scots pine with the use of flint axes. This remarkable object will serve to explain what a bog environment is like and how it acts to preserve organic matter.
There are also pine objects of a different shape made with the
help of fire and dating to the Early Mesolithic (9th millennium BP) — from
Pesse in The Netherlands (Rozoy 1978: fig. 282bis) and (probably) Perth in
Great Britain (Smith 1992: 142—143). The latter find is a log 4.5m long with a
cavity 1.8m long and 0.6m deep. The canoe‘ from Pesse looks like a dugoutboat ca 3m long with extraordinarily massive walls, bottom and bow. Tolan
Smith wrote correctly that it is by no means certain that these finds were
indeed boats, rather than troughs or coffins. According to the present
author‘s calculations, the displacement of the canoe‘ from Pesse corresponds
to the weight of one man or two Persons. But both finds can be interpreted as
log boats only if they are halffinished products, which is difficult to prove.
Un saludo
Este párrafo es lo único que he encontrado sobre Grecia,y tampoco queda claro que fueran mascarones.:
“Cuando se botaba un barco,era práctica habitual el sacrificio de algún animal cornudo,con cuya sangre se
rociaba la proa de la embarcación.Era costumbre que la cabeza de la víctima fuera reproducida en madera tallada,
de tal suerte que que el barco se fue adornando poco a poco con una gran cantidad de cabezas de animales,y
otros símbolos,ojos principalmente,concebidos con función apotropaica
http://www.ucm.es/info/seic/online/mitosmar.htm .
Las industrias de salazones, comerciando principalmente con el garum,
fruto de la abundante pesca que se obtenía en la zona por medio de veloces barcos pesqueros,
en los que podemos destacar los característicos mascarones de proa que representaban, generalmente,
la cabeza de un caballo (hippoi). Las naves comerciales mastienas de gran capacidad, solían navegar en flotas y eran conocidas
como naves de Tharsis
(he Perdido este enlace)
en Korsabad (721-705 a.C.) (Jal, 1847-48), y en particular, un relieve asirio de
Assurbanipal (Ashur-ban-apli) (668-631 a.C.) (Salonen, 1939: lám. 19/2), el cual
representa un hippos con prótomo de caballo en la proa y otro curvo entrante en la
popa, que debía tratarse de una birreme pues cuenta con dos hileras de remos
www.ucm.es/BUCM/revistas/ghi/02130181/articulos/GERI0404120215A.PDF -
El mascarón es un motivo ornamental que aparece ya en el arte grecorromano y que fue muy utilizado en los grutescos. En las artes
de la navegación el mascarón deriva de las pinturas antropomórficas que desde tiempos inmemoriales se han aplicado al casco de las naves,
creando una Personificación de las mismas, y también de los rostra que utilizaban los navíos de guerra.
Los rostros eran unas piezas metálicas, por lo general de bronce, que se aplicaban sobre el casco de las naves de guerra romanas con
una doble finalidad: por una parte, Personalizar la nave, por otra, dotarla de un sistema defensivo más potente.
A partir del siglo XVII, los mascarones de proa están presentes en todos los navíos, y éstos compiten por poseer
el mejor. El mascarón consiste en una representación antropomórfica de dioses del mar, de Personajes femeninos y de emblemas de la
ciudad donde está matriculado el navío o en la que reside el armador.
Los mascarones son de talla de madera policromada y, en cierta medida, se convierten en una especie de "genio" del barco que los porta.
http://bcnweb13.bcn.es:81/NASApp/gmocataleg_monum/Iconografies.do?idioma=ES&codiMonumIntern=959
Bueno, de entrada, ya que se ha mencionado el barco de Oseberg, vaya por delante que debido a sus características morfológicas, es considerado un barco poco o muy poco marinero, de modo que se ha planteado la posibilidad de que fuera una especie de "yate de recreo" para pasearse por aguas tranquilas; un símbolo de estatus, más que un medio de transporte o combate.
Al respecto de las piedras....mmmmm... delicada cuestión, pardiez ;o)
En las sagas islandesas del siglo XIII se menciona, en efecto, una "piedra solar" que era empleada para orientarse en la navegación. También aparece citada en alguna saga noruega del siglo XI.
Algunos autores han defendido que se trataría de calcita, mineral que cambia de color al recibir el impacto de la luz solar. De este modo, en caso de navegar con un tiempo nuboso o neblinoso, la suPerficie de la calcita brillaría con la poca luz solar de la que se dispusiera, de modo que los navegantes podrían conocer cuál era la ubicación del astro rey, y así orientarse mejor. De hecho, la calcita es fácil de encontrar en el fiordo de Oslo.
Sin embargo, hasta donde yo sé, al margen de las citas literarias, aún no se ha encontrado ninguna piedra que confirme arqueológicamente su empleo
Tengo que reconocer Brigantinus -a la luz del testimonio que aporta Heródoto- que mis reticencias sobre la posibilidad de la construcción
de embarcaciones de cuero queda bastante atenuada.
"Historia. Libro I – 194
"Territorio y costumbres de los babilonios.
Y voy a describir a continuación lo que, después naturalmente, de la ciudad misma, constituye a mi juicio la mayor maravilla de todas las de esta tierra. Sus embarcaciones, que bajan por el río para ir a Babilonia, tienen forma circular y son totalmente de cuero. En efecto, después de cortar madera de sauce en el país de los armenios, que habitan al norte de los asirios, y hacer las cuadernas, extienden por su parte exterior unas cubiertas de cuero a modo de suelo, Pero sin fijar el contorno de la popa ni estrechar la proa, sino que las hacen redondas como un escudo; luego, llenan toda la embarcación de paja, la cargan con mercancías –transportan sobre todo tinajas, de madera de palmera, llenas de vino y dejan que la corriente las arrastre río abajo.
La embarcación es gobernada mediante dos vergas por dos hombres que van de pie; uno tira de la verga hacia sí en tanto que el otro empuja la suya. Estas embarcaciones se construyen muy grandes, unas, y más pequeñas otras; las mayores pueden llevar una carga de hasta cinco mil talentos (unas 185 toneladas ¿?). En cada embarcación, además, va un asno vivo y en las mayores varios. Pues bien, tras arribar navegando a Babilonia y vender la carga, suelen subastar las cuadernas de la embarcación y la totalidad de la paja; después cargan los cueros en los asnos y regresan a Armenia, pues ocurre que es del todo punto imposible remontar el río debido a la rapidez de su corriente; ésta es también la razón por la que no hacen sus embarcaciones de madera, sino de cuero. Y cuando, arreando sus asnos, llegan de vuelta al país de los armenios, construyen nuevas embarcaciones de la misma manera. Así son, en definitiva, sus embarcaciones."
(Traducción de Carlos Schrader – Biblioteca Gredos)
Las piedras eran semitrasparentes y las ví mencionadas en un artículo del Sc Am sobre los métodos de orientación de las hormigas (y otros insectos). Se hizo un exPerimento pintando la parte suPerior de los ojos de las hormigas, que Perdían así su sentido de orientación. El asunto es ver una banda celeste de luz polarizada, que nuestros ojos son incapaces de observar.
"Embarcaciones tradicionales. La vela al tercio y
los últimos pesqueros a vela del Golfo de Vizcaya"
Juan Carlos Arbex
"Conviene hacer, previamente, algunas rápidas observaciones acerca de la historia de la vela para aquellos lectores no familiarizados con tema. Para hacernos idea de las velas más primitivas tenemos que imaginar a un hombre en pie sobre un objeto flotante, con los brazos abiertos en cruz y sosteniendo en sus manos un tejido que se hincha al viento. El tejido estará compuesto por palos largos y estrechos unidos entre sí hasta formar un gran lienzo de forma cuadrada o rectangular.
Si reemplazamos el cuerpo de ese hombre por un má¡stil y sus brazos por una verga, obtenemos la vela cuadra, origen de todas las velas que evolucionaron en el mundo occidental.
Mientras la vela cuadra fue empleada como simple auxilio a la verdadera energía que movía los buques, los hombres a los remos, no fue necesaria ninguna evolución.
Si los vientos eran favorables, es decir, si soplaban de popa, la vela cuadra cumplía sus funciones sin mayores problemas. En caso de vientos contrarios, se recurría a los remos o se retrasaba el viaje. Si se requerían velas de mayor tamaño, se hacían buques más grandes que, gracias al mayor espacio disponible a popa del mástil, Permitían alejarse hacia atrás y o sostener con eficacia los dos puntos o extremos inferiores de la vela sin que el aire resbalara bajo la relinga inferior o pujamen.
El verdadero problema para la vela cuadra llega cuando se hizo necesario disponer de una vela capaz de hacer navegar una embarcación pequeña hacia barlovento, contra el viento. De hecho, la evolución de la vela fue asunto en el que participó decisivamente la llamada la «pequeña marina», la de las embarcaciones de cabotaje y, sobre todo, la de los pesqueros. Y esto por una básica razón. Un gran buque equipado con velas cuadras y dando bordos, o lo que es lo mismo, navegando hacia donde sopla el viento por el sistema de hacer una ruta en zig-zag, tendrí que virar cada cierto tiempo para ofrecer el otro costado al viento y recuPerar así su rumbo. Llegado el momento, el timón orientará la proa del buque hacia el lugar de donde viene el viento, las velas se verán aplastadas contra el mástil al recibir el aire por su cara delantera, se frenará el andar del buque y el éxito en la maniobra de cambio de bordo quedará confiado a la inercia del buque. Una vez franqueada la frontera y con el buque abatido sobre el costado, las velas cuadras se reorientan y prosigue la navegación hasta la siguiente bordada.
Pero ¿qué ocurre si el buque es pequeño y carece del peso suficiente para vencer las dificultades de un cambio de bordo por escasez de inercia? Para evitar que el viento frene la marcha de la embarcación, lo más adecuado es bajar la vela en el momento de dar la bordada, girando al tiempo la verga para colocarla paralelamente a la quilla, pasarla al otro lado del palo y volver a izarla una vez virada cuando la proa del buque ha enfilado la dirección deseada. Esto es posible hacerlo cuando se cuenta con suficiente tripulación y con un aparejo ligero. También es posible usar el empuje de unos cuantos remos para forzar la virada del buque, maniobra que bien pudo ser empleada por nuestras chalupas en casos de viento escaso.
El hecho de colocar la verga en sentido longitudinal, aunque fuera momentáneamente y en el transcurso de una maniobra, fue un gesto inicial en el lento proceso que desemboca en las velas Áuricas, velas que, al contrario de las cuadras, se sitúan en un plano longitudinal paralelo al eje proa-popa del buque y están capacitadas para trabajar recibiendo indistinta y alternativamente el viento por sus dos caras. La historia de la navegación no recoge el momento en el que la vela cuadra se transforma, lo que resulta lógico por el doble motivo de constituir un proceso extremadamente lento y por el hecho de afectar a las pequeñas embarcaciones de pesca, muy poco documentadas. Pero ya hemos visto sus consecuencias prácticas y el diferente camino recorrido en las fachadas maritimas europeas.
En el Mediterráneo, la vela latina alcanza su máximo desarrollo como vela áurica y carecemos de espacio en estas páginas para aventurarnos en sus orígenes y evolución. En la costa del Atlá¡ntico, los procesos de transformación de la vela cuadra en su camino hacia la práctica vela que sitúa su plano en el eje del buque, pasaban por la vela «de pico», «de trincadura» o «al tercio». Así pues, vela latina y vela al tercio marcan dos zonas náuticas muy determinadas, con un área de «contacto» situada en el litoral portugués. Cuando contemplamos los primitivos buques atlánticos, desde el «drakkar» normando hasta los barcolongos del siglo XIII, dotados de mástiles triples (enterizos) y en candela (verticales) de los que penden velas cuadras puras, y los comparamos con el aparejo al tercio de una embarcación tradicional atlántica, vemos como se han producido tres cambios fundamentales: los mástiles ya no son verticales y no se levantan en el centro de las embarcaciones; las vergas no están suspendidas de los mástiles (punto de driza) por su justa mitad sino a un tercio o a un cuarto de su longitud total; y las velas se han deformado hasta configurar trapecios irregulares.
Saúdos
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