Autor: kallaikoi
miércoles, 07 de marzo de 2007
Sección: Artículos generales
Información publicada por: kallaikoi


Mostrado 10.270 veces.


Ir a los comentarios

Una Primera Aproximación al Desarrollo de las Sociedades que en el Pasado Alcanzaron una Tecnología Avanzada en la Construcción Naval en Madera

Los complejos procesos de la Industria de la Construcción Naval en Madera, y el mundo tecnológico, industrial, económico, social, y político que la rodeó en cualquier época del pasado, de modo general no suelen ser bien comprendidos en toda su amplitud por las personas que no tienen relación con las ciencias tecnológicas, económicas, sociológicas, y políticas...

1.0 UNA PRIMERA APROXIMACIÓN AL DESARROLLO TECNOLÓGICO, INDUSTRIAL, ECONÓMICO, Y SOCIAL, DE LAS SOCIEDADES QUE EN EL PASADO ALCANZARON UNA TECNOLOGÍA AVANZADA EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA. Los complejos procesos de la Industria de la Construcción Naval en Madera, y el mundo tecnológico, industrial, económico, social, y político que la rodeó en cualquier época del pasado, de modo general no suelen ser bien comprendidos en toda su amplitud por las personas que no tienen relación con las ciencias tecnológicas, económicas, sociológicas, y políticas. La industria necesaria para la construcción de un buque de madera desde sus más sencillos componentes hasta su ensamblaje y acabado final, lo cual da como resultado un buque totalmente completo que ha sido previamente concebido y proyectado con el fin de resolver una necesidad específica de la sociedad, bien sea para el transporte de mercancías, para realizar actividades pesqueras, para ejecutar misiones militares, o para realizar trabajos de construcción de instalaciones marítimas, no puede darse en la sociedad de forma aislada. Antes de hacer una aproximación al mundo de la construcción naval en madera de la Antigüedad, ajustaremos nuestra capacidad de enfoque haciendo un rápido recorrido por el mundo de la construcción naval en madera en el Imperio Británico durante la primera mitad del siglo XVIII, con el fin de buscar información sobre el tejido tecnológico, industrial, comercial, social, y político que la rodeó. Durante este recorrido prestaremos especial atención al caso concreto de la industria de la construcción naval en madera instalada en las Colonias Inglesas Americanas hasta justo antes de su Guerra de la Independencia. Nos fijaremos en sus procesos, herramientas, trabajadores, materiales utilizados, y modelos de organización, porque, debido al incipiente desarrollo industrial, económico, y tecnológico que tenían esas colonias en la primera mitad del siglo XVIII, sus astilleros tuvieron ciertas dificultades para conseguir elaborar sus productos. Gracias a esta especial particularidad, tendremos una buena base para aproximarnos posteriormente a las sociedades de la Antigüedad que alcanzaron una tecnología avanzada en la Construcción Naval en Madera, época historica en la cual el desarrollo tecnológico, industrial y económico de los países europeos y mediterráneos fue inferior al que se había alcanzado en Europa en la primera mitad del siglo XVIII. 1.1 LA PRÁCTICA DE LA CONSTRUCCION NAVAL EN INGLATERRA DURANTE LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVIII. Antes de pasar a la descripción de la industria de la construcción naval en las Colonias Inglesas Americanas de la primera mitad del siglo XVIII, veamos cómo estaba el desarrollo tecnológico de la industria de la construcción naval en Inglaterra en ese período histórico, lo cual también es bastante desconocido en España, de modo general. De todas las instalaciones de construcción naval que funcionaban en el Imperio Británico en la primera mitad del siglo XVIII, la más grande y mejor equipada fue el Royal Dockyard de Portsmouth, Inglaterra; probablemente el mejor astillero del mundo en ese momento histórico. En este período, el astillero comprendía unos 1.100 m a lo largo de la costa oeste del puerto, y tenía un fondo medio de unos 360 m, comprendiendo, por lo tanto, un área cercana a los 400.000 m2 [1]. El astillero de Portsmouth construyó los más grandes buques de guerra de la Royal Navy desde al menos los tiempos de Enrique VII. Los astilleros navales, como tales, fueron establecidos durante el reinado de Enrique VIII; y, desde esa época hasta la actualidad, el astillero de Portsmouth ha sido el gran arsenal naval de Inglaterra, y el cuartel general de la flota Británica. Las principales instalaciones del astillero de Portsmouth fueron los diques. La era moderna de la construcción naval comenzó en Portsmouth en 1698, cuando, por orden del rey Guillermo III, se construyeron allí dos (2) diques abiertos y un (1) dique seco; como parte de los preparativos que hizo Inglaterra para su participación en la que se preveía inmediata Guerra de Sucesión española. Con decisiones políticas como ésta, continuaba Inglaterra en el camino que la llevaría a convertirse en la primera potencia naval militar mundial. Con ese objetivo, por ejemplo, se adelantaba en cuarenta y dos (42) años a España; pues fue tan tarde como en 1740 cuando el rey español Felipe V, haciendo caso a los sabios consejos de su excelente ministro, el Marqués de la Ensenada, tomó la decisión política de que se diese comienzo a la construcción de modernos astilleros militares en Ferrol, Cádiz, Cartagena, Santander y La Habana [2], con el fin de reponer las pérdidas de buques de guerra sufridas por la Armada española en la Guerra de Sucesión y en las subsiguientes guerras que disputó España durante el período 1717-1740. En 1754 estaban en funcionamiento en el Royal Dockyard de Portsmouth cuatro (4) diques abiertos y cuatro (4) diques secos, el mayor de unos 91,5 m de eslora. Cada dique estaba equipado con grúas, y había casetas de bombeo para el achique de los diques secos. Un documento contemporáneo, fechado en 1.754 [3], da buena idea de la capacidad de ese enorme astillero cuando se observa el alzado que acompaña a la planta: En él se pueden ver tres buques en construcción, de los cuales uno es un buque de 90 cañones de la Segunda Clase, el Neptune; y los otros dos son un buque de 50 cañones de la Cuarta Clase, y un buque de 20 cañones de la Sexta Clase. También se ven dos buques carenando en los diques en reparación, dos buques finalizando su armamento en el muelle, y dos buques en ordinario -es decir, en mantenimiento. El resto de instalaciones principales del astillero de Portsmouth incluían: - Un estanque para madera, para el curado lento de la madera por inmersión en agua dulce. - Cinco talleres de aserrado. - Salas de gálibos, donde se trazaban a tamaño real las formas de las cuadernas, transfiriendo las dimensiones desde el plano o modelo a plantillas a tamaño real. - Dos hornos para calentar los tablones con el fin de figurarlos a la curvatura requerida. - Un taller de ensamblaje. - Talleres de mástiles, para la preparación y montaje de mástiles y vergas -el ensamblaje del mástil principal de un buque de guerra de la Primera Clase tenía unos 64,6 m de longitud. - Talleres para la fabricación de velas. - Dos trenes de fabricación de jarcia, de unos 335,0 m de longitud cada uno. - Talleres de carpintería en los que podía fabricarse cualquier artículo de madera, desde una cómoda con cajones hasta una bomba de sentina. - Tres talleres de botes. - Diez almacenes. - Una herrería para el forjado de las más diversas piezas de acero, desde anclas a pernos. - Una fundición de cobre, y una refinería de cobre, en la cual se refundían las láminas de cobre viejo recuperadas de los fondos de los buques, para producir posteriormente nuevas láminas de cobre para el revestimiento de los cascos, con el fin de protegerlos del teredo naval. - Y una fundición de acero para la fabricación de motones, poleas y cuadernales, la cual los habrá fabricado por cientos de miles, considerando que un buque de línea medio de 74 cañones requería más de mil cuatrocientos (1.400) motones, poleas y cuadernales de gran variedad de tamaños. En tiempo de guerra, el personal de producción del astillero de Portsmouth sobrepasaba los tres mil (3.000) trabajadores, de los cuales cerca de quinientos (500) eran ensambladores y carpinteros de taller, y unos mil quinientos (1.500) eran carpinteros de ribera y calafates. También trabajaban en el astillero casi doscientos (200) herreros, doscientos cincuenta (250) aserradores, casi setecientos (700) peones de varias clases, y cerca de treinta (30) trabajadores en los talleres de fabricación de jarcia [1]. Y no están incluidos en la cuenta los operarios dedicados a la fabricación de velamen; los modelistas, fundidores, laminadores, trazadores de sala de gálibos, delineantes, proyectistas, e ingenieros navales; y el personal dedicado a la administración del astillero. La mano de obra de los astilleros reales era reconocida como superior a la de los astilleros privados, fuesen Británicos o coloniales. El trabajo se realizaba lentamente -un buque de la Primera Clase requería hasta tres (3) años para su acabado- y se invertían muchísimas horas de trabajo para la construcción de un buque. En consecuencia, los buques de guerra fabricados resultaban muy caros para la época. Los planos de formas de los buques construidos en el astillero de Portsmouth provinieron del siglo XVII, y fueron comunes en la primera mitad del siglo XVIII. Las maquetas de los constructores, las cuales se tallaban a partir de un bloque sólido que representaba la mitad del casco, o se construían a partir de cuadernas individuales unidas con tracas para el alisado de los moldes, fueron muy utilizadas en la Gran Bretaña durante este período. 1.2 EL CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL EN LAS COLONIAS INGLESAS DE AMÉRICA. El mercado para los buques que se construían en los astilleros de las Colonias Inglesas Americanas varió con la situación económica general, y con los cambios frecuentes en el panorama político internacional. Durante la antes mencionada Guerra de Sucesión, todos los países de Europa que participaron en la contienda sufrieron fuertes pérdidas de buques de guerra y buques mercantes. Si prestamos atención al caso particular del Imperio Británico, podremos comprobar que realizó un esfuerzo económico considerable para compensar las fuertes pérdidas que sufrían en la guerra tanto su flota de guerra como su flota mercante; y que prestó especial atención a la recuperación de su flota mercante, debido a que Inglaterra tenía una gran dependencia de las materias primas importadas de sus Colonias Americanas, especialmente de productos alimenticios. Aunque la demanda de buques mercantes construidos en las Colonias Inglesas Americanas había crecido constantemente en los últimos años del siglo XVII, el efecto de la Guerra de Sucesión ocasionó un boom en su industria de construcción naval, con el fin principal de reponer las pérdidas de buques mercantes ingleses causadas por la guerra. Dado que los registros supervivientes son escasos, no se tienen cifras seguras acerca del número de buques que se construyeron en cada una de las Colonias Inglesas Americanas. Sin embargo, se sabe que Massachusetts fue la región de construcción naval que más buques mercantes fabricó durante esta guerra. En el período comprendido entre 1709 y 1714, año en que se alcanzó el máximo de la demanda de buques [(6) años], el Registro de Buques de Massachusetts registra la elevada cifra de 25.120 Tons (del orden de 170 buques), si la comparamos con la del período 1674-1696 [(23) años] donde el Registro de Buques da 16.628 Tons construidas en la colonia (del orden de 110 buques) [4]. Este período de actividad no volvió a ser igualado hasta que la Guerra de los Diez Años originó de nuevo un gran incremento de la demanda de buques mercantes construidos en las Colonias Inglesas Americanas (en este caso el período del boom fue 1753-1763) [4]. Al final del período colonial ya estaba en funcionamiento el Lloyd's Register of Shipping, y en esa fuente aparecen registradas, en 1776, 256.166 Tons de buques mercantes construidos en las Colonias Inglesas Americanas (1.680 buques) [4], lo cual refleja de nuevo el enorme esfuerzo económico realizado por el Imperio Británico en su lucha por la supremacía naval en el mundo. Hablando de cifras globales, en 1730 un sexto de los buques comerciales ingleses habían sido construidos en estas colonias; en 1760, la proporción de tales buques se había elevado a un cuarto; y, al final del período colonial, la tercera parte de los buques mercantes ingleses había sido construida en las Colonias Inglesas Americanas [4]. Estas cifras contrastan con la situación en el Imperio Español, pues sobre el pésimo estado de la flota mercante nacional da buena idea el hecho de que, entre 1717 y 1778, más del 50% de los navíos mercantes que se dedicaban al tráfico con las Colonias Españolas Americanas, casi siempre fueron de nacionalidad extranjera [5]. Es importante resaltar el hecho de que en los astilleros de las Colonias Inglesas Americanas raramente se construyeron buques de guerra. Cuando las colonias comenzaron su lucha por la independencia, la escasez de buques adecuados para las operaciones navales militares se notó de forma considerable; y, aunque muchos buques mercantes fueron apresuradamente convertidos en cruceros para el servicio continental, o en buques corsarios, su pequeño tamaño y pobre armamento imposibilitaron la oposición a los buques de guerra de la Royal Navy en un plano de igualdad. No obstante, cuando, en 1.776, el Congreso Continental dio la orden de acometer la construcción de buques de guerra modernos, los astilleros coloniales respondieron con algunos diseños de las más finas fragatas del período [6]. 1.3 EL NEGOCIO DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN LAS COLONIAS INGLESAS DE AMÉRICA. El período de 40 años de la relativa paz siguiente al Tratado de Utrecht fue una calamidad para los astilleros coloniales americanos que suministraban al mercado exterior, lo cual hizo que se dedicasen a la construcción de buques pequeños -principalmente balandros, goletas y bergantines- para los comerciantes americanos, al coste más bajo posible. Durante ese período, la falta de capital fue el principal problema al que tuvo que enfrentarse la industria de construcción naval colonial. Muy pocos buques podían ser construidos bajo especulación. Normalmente, uno o más comerciantes coloniales, quizás varios comerciantes ingleses, el capitán del buque, y aún el propio astillero constructor del buque, podían participar en el proyecto si consideraban que produciría un negocio sustancial [6]. El método de pago de un buque construido en las Colonias Inglesas Americanas varió considerablemente, y raramente llevó consigo sólo dinero [4]. Normalmente, un astillero requeriría un pago de dinero inicial antes de que la construcción pudiera empezar, con el fin de asegurar la madera necesaria para la ejecución del proyecto. Pero, debido a que las colonias apenas tenían industrias de fundición de acero para la fabricación de equipos y elementos de sujeción metálicos; y a que tampoco tenían suficientes fabricantes de velamen, aparejos, material para calafateo, y pintura [7], la sociedad armadora solía suministrar tales elementos al astillero. El pago final, a la entrega del buque, sería hecho normalmente en forma de bienes que se transportaban en el buque a un mercado donde serían vendidos tanto el buque como su carga. Sin embargo, las industrias de construcción naval instaladas en la América colonial inglesa nunca consiguieron generar grandes beneficios para sus propietarios. Aunque fueron unas industrias vitales para el desarrollo tecnológico, industrial, económico, y social de las colonias, siempre produjeron modestas compensaciones. Los armadores coloniales que invertían en la construcción de buques para llevar a cabo sus operaciones comerciales podían obtener grandes beneficios; pero la construcción de un buque, el producto más complejo de la época, raramente fue una actividad muy lucrativa para un astillero, porque el trabajo era realizado muy lentamente y se invertían excesivas horas de trabajo durante la ejecución del proyecto. Había pocos astilleros capaces de construir más de un solo buque a la vez, y raramente completaban más de un buque al año [4]. La construcción naval siempre fue un trabajo sometido a la influencia de las estaciones del año; y sucedían a menudo retrasos en las entregas de los buques como resultado de la escasez de determinados materiales, en particular los aparejos y los elementos necesarios para el armamento final del casco acabado. —Es notable que esta industria vital para el desarrollo tecnológico, industrial, económico, y social de los países marítimos, siempre haya tenido dificultades para producir beneficios, lo cual continúa sucediendo en la actualidad. 1.4 LOS ASTILLEROS COLONIALES EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVIII. La mayoría de las industrias de construcción naval de las Colonias Inglesas Americanas se instalaron en las desembocaduras de los ríos, debido a sus ventajas geográficas y comerciales. Los ríos Merimac, Mystic, Charles, Connecticut, y Hudson, tenían astilleros que conseguían el suministro de madera desde el interior del territorio colonial a través de los propios ríos. Igualmente, el río Delaware y Chesapeake Bay llegaron a ser centros de construcción naval, aunque el número de buques construidos en las colonias del centro y del sur nunca alcanzó al de New England [6]. La política del gobierno colonial de New England prestó especial atención al establecimiento de industrias de construcción naval en su territorio, y estimuló a los carpinteros de ribera experimentados para asentarse y trabajar en Massachusetts, garantizándoles tierra libre para el establecimiento de astilleros y eximiéndoles servicio militar obligatorio. Cuando un astillero se había establecido con éxito en una localidad, continuaba dedicándose a la construcción de buques, aún después de que las fuentes de madera locales se hubiesen consumido. Este hecho señala la gran importancia de contar con mano de obra experimentada, entrenada y residente en la zona donde se había instalado una industria de construcción naval, junto con los recursos financieros y las relaciones de trabajo continuadas entre el astillero y sus clientes, los armadores coloniales [6]. Las instalaciones de los astilleros coloniales fueron muy modestas, si las comparamos con el Royal Dockyard de Portsmouth. Casi todas eran construcciones temporales, con el fin de conseguir el coste más bajo posible de "gastos generales". Solamente tenían algunas casetas para el almacenamiento de velamen, jarcia, barriletes de clavos, cuadernales, herramientas, estopas, etc. Los buques y botes coloniales muy raramente fueron construidos bajo cubierta. Generalmente se utilizaban lonas para proteger de la intemperie el desarrollo de los trabajos de construcción de los buques. Algunos astilleros tenían muelles próximos donde se llevaba a cabo el armamento final de los buques después de su botadura [6]. 1.5 ACTIVIDADES PRELIMINARES A LA CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE DE MADERA. La madera, el material básico que se utilizó en la construcción naval durante la primera mitad del Siglo XVIII, por ser el más barato y fácil de trabajar, fue cortada y aserrada en las zonas de ubicación de los astilleros coloniales durante su época de comienzo. Pasado el tiempo, el abastecimiento de madera provendría de otras regiones de las colonias; y, aunque también se continuaron haciendo trabajos de aserrado de troncos en los astilleros, normalmente fue más rápido y barato comprar los tablones en aserraderos. Los aserraderos fueron algo común en los tiempos coloniales, y estuvieron entre las más tempranas industrias de las colonias. Por el 1660 ya había quince (15) aserraderos sólo en el río Piscataqua de New Hampsire [6]. La madera aserrada y las tracas eran producidas por equipos de aserrado compuestos de dos o tres hombres trabajando bien en un foso de aserrado, o con el tronco elevado sobre caballetes. El "timonel", de pie sobre el tronco, guiaba la larga sierra de 1,5 m, mientras el segundo aserrador, situado bajo del tronco, tiraba de la sierra hacia abajo. Las sierras podían ser abiertas, o de bastidor, con dos bandas paralelas espaciadas suficientemente para que el tronco quedase entre ambas. Un tercer hombre podía ayudar al traslado de los tablones que iban siendo aserrados, y al posicionamiento del tronco sobre los caballetes. Se desperdiciaba mucha madera. Como norma, sólo se obtenían cuatro (4) tablones de un tronco. Para el corte transversal se usaba una sierra abierta, que también requería a dos aserradores, para el troceado de los troncos en longitudes adecuadas. El escuadrado de los troncos, tanto para producir tablones como para preparar elementos estructurales fuertes, era realizado con el hacha de carpintero y con la azuela. Con estas dos herramientas se daba forma a una viga con cierta facilidad. El hacha de carpintero se manejaba normalmente hacia abajo, estando éste de pie, próximo al tronco, el cual había sido elevado hasta una altura conveniente. La hoja con forma de formón era plana en la cara más próxima al tronco y biselada hacia el exterior, de forma que conducía la hoja al realizar el trabajo. Debido a que la movía constantemente hacia atrás, el trabajador cortaba siguiendo una línea de tiza marcada a lo largo de la longitud del tronco, y de este modo alcanzaba una superficie regular y recta en una cara. El tronco era entonces girado y refrentado por otro lado hasta que las cuatro caras estaban talladas. El mango del hacha de carpintero estaba curvado para proporcionar espacio para los nudillos del trabajador, ya que éstos quedaban así apartados del tronco. Una vez desbastado y escuadrado el tronco con el hacha de carpintero se continuaba el trabajo con la azuela, para el alisado de las caras de la viga obtenida. La hoja de la azuela estaba ajustada en ángulo recto con el mango. Esta herramienta era desplazada hacia abajo entre las piernas del operario, el cual trabajaba de pie sobre la viga. Andando hacia atrás, extraía virutas delgadas de las marcas dejadas por el hacha de carpintero hasta que la superficie era tan suave que, salvo para ciertos propósitos, no se requería un acabado posterior con cepillo. La azuela del carpintero de ribera tenía un espolón o arranca-clavos en el extremo opuesto de la hoja para arrancar clavos rotos [7]. 1.6 EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE DE MADERA EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVIII. Cuando las vigas y tablones estructurales estaban listos, se daba comienzo a la construcción del buque. Los carpinteros de ribera tendían la quilla sobre una cama de bloques de madera que había sido previamente instalada y alineada. La roda y el codaste eran ensamblados a ésta, junto con el relleno de transición, para anticipar las líneas del casco. A continuación se construía una plataforma sobre la quilla para el montaje de las cuadernas. No hay datos acerca de la práctica del trazado en sala de gálibos en los astilleros durante el período colonial [6], pero es indudable que los carpinteros de ribera utilizaron plantillas para la construcción de las cuadernas y el resto de piezas figuradas que se montaban a bordo, lo cual requirió la presencia en el astillero de personal especializado en el dominio del trazado geométrico a escala real a partir de los planos de formas del buque. Comenzando por la cuaderna maestra, los tablones de las varengas y genoles eran ensamblados uno a uno utilizando espigas de madera, de acuerdo con la forma prevista para cada cuaderna. Después de ensambladas, aproximadamente un tercio de las cuadernas eran colocadas en posición sobre la quilla y ajustadas. A continuación se conformaban sobre ellas vagras de armamento que iban desde la roda hasta el codaste, y las restantes cuadernas se ajustaban a éstas. Con las cuadernas en posición, se tendía la sobrequilla sobre los centros de las varengas y se fijaba a la quilla a través de ellas [6]. Los buques fabricados en las Colonias Inglesas Americanas fueron construidos con un mínimo absoluto de elementos de sujeción de acero, siendo usadas espigas de madera para asegurar los maderos pesados. Debido a que la mayoría de equipos y elementos de sujeción fabricados de acero eran importados desde Inglaterra -al igual que velas, aparejos, material para calafateo, y pintura-, fueron escasamente empleados a causa de los elevados costes de transporte. Solamente se utilizaban clavos ligeros y puntas como elementos de sujeción en la construcción naval ligera [6]. Por ejemplo, de acuerdo con las tablas de escantillones para goletas, las espigas normales para las tracas de los cascos eran de 16,0 mm de diámetro, y se hacían ensamblajes simples a tresbolillo tanto en las tracas como en las cuadernas. Algunas especificaciones de 1770 piden tablones de cubierta de 63,5 mm de espesor, de pino aserrado a mano, para ser instaladas en largos de 15,2 a 18,3 m, sin uniones [6]. Las abrazaderas de acero y los gatos también fueron poco usados en los astilleros coloniales. Los tablones eran conducidos, ajustados y asentados en su lugar por medio de aparejos. Una vez completo el armazón del buque, se levantaba un andamiaje temporal a lo largo del casco y se instalaban los forros exterior e interior. Como el trabajo progresaba hacia el nivel de la cubierta, se ensamblaban los baos y durmientes a las partes superiores de la cuaderna. Entre tanto, los carpinteros de taller y los ebanistas estaban ocupados fabricando portas, escotillas y ventanas; tecles, bombas, e imbornales; el cabrestante; y el resto de la enorme variedad de piezas de madera y complementos que requería el diseño de un buque mercante de la primera mitad del siglo XVIII. Una vez situados los baos en posición, se procedía al montaje de los tablones de la cubierta y se montaban las brazolas, el campanario, la bitácora y las casetas de cubierta. Mientras que los carpinteros de ribera estaban trabajando en sus diferentes especialidades por el interior y el exterior del buque en construcción, también estaban ocupados otros especialistas y artesanos expertos: - Los calafates introducían la estopa en las uniones con sus mazas y puncetas. - Los albañiles colocaban ladrillo refractario en la cocina. Se puede decir que el revestimiento del casco con láminas de cobre por debajo de la línea de flotación, nunca fue instalado en los buques construidos en las colonias, también debido a los elevados costes de importación de las láminas de cobre. Lo mejor que se podía hacer para proteger el casco del teredo naval y del crecimiento de las plantas acuáticas, era untarlo con una mezcla de sebo y albayalde, y cubrirlo a continuación con paneles de 12,7 mm de espesor. Sin embargo, ese tratamiento no servía de mucho para prolongar la vida del buque [4]. Para la botadura del buque se preparaba una cuna de lanzamiento de madera, para facilitar el apoyo del casco sobre las imadas temporales de lanzamiento; y, si todo iba bien, el buque se deslizaba majestuosamente en las aguas tranquilas de la ensenada al pie del astillero. Aunque la construcción de un buque era una actividad corriente, su botadura era un acto que se celebraba. El día de la botadura el propietario del buque invitaba a sus huéspedes de honor, y el nacimiento del buque a la vida era brindado, ya que éste daba el primer paso hacia su medio natural. —Esta tradición continúa viva en la industria de construcción naval actual. Una vez finalizada la construcción del buque era necesario realizar las pruebas de mar, para la comprobación de que el buque cumplía con los requisitos de flotabilidad, estabilidad, navegabilidad, maniobrabilidad, velocidad, facilidad de evolución, y autonomía -a plena carga-, establecidos en el contrato que había sido firmado entre el astillero y la sociedad armadora como paso previo a la construcción del buque. Si el buque superaba las pruebas de mar, la sociedad armadora procedía al pago final del buque, y pasaba a ser su propietaria. 1.7 LAS HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA. Siendo la madera la materia prima utilizada para la construcción de los buques, los astilleros coloniales necesitaron una gran cantidad de herramientas especializadas para el trabajo de la madera. Además de las sierras, del hacha de carpintero, de la azuela, y de los aparejos de auxilio a la construcción, referidos anteriormente, los astilleros habrían estado imposibilitados para ejercer su actividad si no tuviesen asegurado un adecuado suministro de herramientas tales como: - Hachas, para el talado de árboles. - Instrumentos variados para realizar mediciones de longitud, e instrumentos para pesaje -todos ellos normalizados según el sistema oficial de pesos y medidas en vigor. - Berbiquíes diversos para el barrenado de orificios de variados diámetros para las espigas. - Tornos para la fabricación de espigas y piezas cilíndricas o cónicas varias. - Escoplos de corte y formones. - Falsas escuadras. - Cuchillas, y barrenas para berbiquíes. - Compases de puntas. - Líneas para trazado y tizas. - Plomadas. - Taladros, mortajadoras de cubierta y armazón; y cuchillas de conformado. - Gubias, prensas de sujeción, compases divisores. - Brocas y limas. - Cuñas de partir madera, y mazas para estas cuñas, para dividir tejamaniles, etc. - Mordazas, cortadores de vidrio, barrenas pequeñas. - Colas y calderos para cola. - Piedra esmeril para el afilado de las herramientas de corte. - Bicheros para hacer rodar los tablones. - Martillos y clavos. - Hachas de mano, cuchillas deslizantes, cuchillos. - Mazas y mandarrias. - Puncetas de calafate. - Guías y escuadras de ingletes. - Cepillos de moldeado, garlopines, cepillos enrasadores, cepillos de horquilla, cepillos de ranurado, cepillos de tonelero, cepillos de ebanista, cepillos de contrafibra, cepillos de acabado, garlopas y cepillos de alisado. - Escariadores. - Sierras pequeñas, serruchos y seguetas; rasqueteadoras y raspaderas. - Escuadras de carpintero y cuñas… Hay que resaltar que las herramientas de los carpinteros de ribera apenas han cambiado con el paso de los siglos. Un carpintero de ribera actual puede identificar con pocas dudas todas las que se muestran en los grabados que se conServan de las herramientas que usaron los carpinteros de ribera españoles, portugueses, franceses, holandeses, e ingleses de finales del siglo XVII. 1.8 LAS INDUSTRIAS Y PROFESIONES RELACIONADAS CON LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA. Es tarea fácil encontrar muchas industrias y profesiones directamente asociadas con los astilleros de la primera mitad del Siglo XVIII, entre ellas: - Agricultores del lino y del cáñamo. - Silvicultores. - Maderistas. - Ingenieros de minas. - Mineros del hierro, del cobre, del estaño, y del plomo. - Mineros del carbón, y fabricantes de carbón vegetal. - Industria siderúrgica, donde trabajaban operadores de horno de fundición, pudeladores y laminadores. - Industria metalúrgica del cobre, del estaño, del plomo, y del bronce. - Modelistas. - Transportistas terrestres y marítimos. - Herreros. - Hojalateros. - Caldereros de hierro y cobre, broncistas, latoneros, y fundidores. - Ingenieros navales. - Proyectistas, delineantes y técnicos de gálibos. - Carpinteros de taller y ensambladores. - Carpinteros de ribera. - Calafates. - Ebanistas. - Montadores de a bordo. - Instaladores de jarcia. - Pintores. - Decoradores. - Constructores de botes. - Fabricantes de pinturas. - Destiladores. - Alfareros. - Vidrieros. - Almacenistas. - Contables. - Amanuenses. - Armeros. - Fundidores de cañones y balas. - Fabricantes de pólvora y granadas. Y fabricantes de diversos artículos tales como: - Instrumentos para mediciones de longitud y pesaje, homologados según el sistema vigente de pesos y medidas. - Herramientas de los más diversos tipos. - Clavos, pernos, tornillos, y otros elementos de sujeción fabricados de acero o bronce. - Efectos navales. - Fundiciones y forjados navales tales como como anclas, cadenas, y piezas de acero diversas. - Mástiles y vergas. - Estachas, maromas y cabos para jarcia y maniobra. - Motones, poleas y cuadernales. - Velas. - Lonas. - Tejidos impermeabilizados. - Brea y alquitrán. - Estopas. - Albayalde. - Ladrillos. - Aceites y grasas. - Toneles. - Piedra esmeril. - Campanas. - Brújulas. - Relojes. - Aparatos de toma de mediciones astronómicas para cálculos de posición. - Faroles y lámparas de señales. - Banderas… Muchas de estas industrias y profesiones eran difíciles de encontrar, o no existían, en las colonias; y sus productos generalmente tenían que ser importados de Inglaterra. 1.9 LA MANO DE OBRA EMPLEADA EN EL ASTILLERO COLONIAL. El número de empleados de producción de un astillero colonial variaba según las estaciones del año y el volumen de trabajo a realizar. Bajo la dirección de un Maestro carpintero de ribera, en un período de actividad la plantilla podía incluir cuatro o seis carpinteros de ribera contratados por jornada, o para una parte específica de la construcción del buque. Cada carpintero de ribera podía tener uno o dos aprendices cuyos salarios recogía. Los carpinteros de taller, ebanistas, aserradores, calafates y otros, serían contratados de acuerdo con el proceso de ejecución de la obra; y siempre serían necesarios unos pocos trabajadores sin especialidad [4]. De lo anterior se sigue que un astillero colonial ocupado podía emplear en producción entre diez y treinta trabajadores en momentos de plena actividad. 1.10 EL TEJIDO TECNOLÓGICO, INDUSTRIAL, ECONÓMICO, Y SOCIAL RELACIONADO CON LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVIII. La existencia de industrias de construcción naval que producían flotas militares, mercantes, y pesqueras, no pudo darse sin la existencia de: - Escuelas de ingeniería naval. - Escuelas de marina mercante y pesquera. - Y escuelas de marina de guerra, en las cuales se impartían conocimientos de gramática, cálculo, geometría, dibujo geométrico, geografía, cartografía, astronomía de posición, arquitectura naval, resistencia de materiales, conocimiento de materiales, conocimientos de náutica y maniobras navales, guerra naval, e historia naval, por citar solamente algunas de las disciplinas más representativas. Así que también estaban vinculadas al mundo de la construcción naval en madera otras profesiones tales como: - Gramáticos. - Matemáticos. - Geómetras. - Geógrafos. - Cartógrafos. - Astrónomos. - Profesores de disciplinas relacionadas con la Ingeniería Naval. - Profesores de Náutica y maniobras navales. - Profesores de disciplinas relacionadas con la Guerra Naval. - Filósofos. - Historiadores… También es evidente que, para el buen funcionamiento y gestión de los buques de la marina mercante, de la marina de guerra, y de la flota pesquera de altura que se fabricaban en los astilleros de la primera mitad del siglo XVIII, fue imprescindible la existencia de otras profesiones tales como: - Aseguradores. - Brokers de aduanas. - Armadores. - Consignatarios de buques. - Comerciantes. - Patrones de pesca. - Pescadores. - Oficiales y funcionarios de Aduanas. - Almirantes. - Capitanes. - Oficiales y Contramaestres. - Guardiamarinas. - Pilotos. - Contadores. - Artilleros. - Infantes de marina. - Marineros y grumetes. - Cocineros y reposteros. - Carpinteros. - Ebanistas. - Calafates. - Maestros de velas. - Buzos. - Armeros. - Faroleros. - Médicos de a bordo… Por otra parte, los lugares que se consideraron idóneos para ser utilizados como puertos base para las flotas estaban situados en desembocaduras de ríos o en bahías abrigadas, donde se habilitaron instalaciones portuarias para el atraque, amarre, y servicio de los buques. Esto ocasionó la aparición de pequeños pueblos para dar servicio a las flotas, los cuales pronto se convirtieron en ciudades; pero también se beneficiaron los restantes pueblos y gentes de la región donde estaba situado el puerto, debido al incremento del comercio originado por la existencia del puerto, y al desarrollo de la industria de servicios para las flotas. Para facilitar las operaciones de carga, descarga, avituallamiento, y mantenimiento o reparación de los navíos que constantemente entraban y salían de los puertos, eran necesarios: obreros para las operaciones de carga y descarga de los buques, almacenistas de mercancías, víveres y armamento; y también maderistas, e industrias dedicadas a la reparación de buques. Así que tenemos que en los puertos, y en las regiones geográficas donde estaban instalados, estaban asociadas a las flotas que fabricaba la industria de la construcción naval otras industrias, actividades económicas y profesiones tales como: - Industrias de construcción civil que se dedicaban al diseño, construcción, y mantenimiento de instalaciones portuarias; y también de las vías de comunicación que mantenían conectados los puertos con la infraestructura viaria del país. - Faros y fareros. Estas instalaciones de ayuda a la navegación nocturna se construían para evitar las pérdidas de buques, junto con sus cargas y tripulaciones. Los faros señalizaban los accidentes costeros a los navegantes, y servían de guía para las maniobras de entrada en los puertos de abrigo durante la noche. - Arquitectos que diseñaban y dirigían la construcción de los edificios de la ciudad portuaria. - Maestros canteros. - Maestros albañiles. - Maestros artesanos de otras disciplinas varias. - Talleres de carpintería y ebanistería. - Fábricas de los más diversos artículos de consumo. - Almacenes y comercios de artículos de consumo. - Comerciantes especializados en dar salida a las capturas de las flotas pesqueras. - Fábricas de salazón de pescado y carne. - Empresas con licencia de importación y exportación. - Empresas dedicadas al transporte terrestre y marítimo. - Agricultores. - Ganaderos. - Industrias de fabricación de hilados. - Sastres y talleres de fabricación de prendas de vestir. - Tenerías e industrias de fabricación de productos manufacturados de cuero. - Industrias cerámicas y alfareras; y tiendas donde se vendían sus productos. - Industrias vitivinícolas. - Industrias cerveceras. - Destilerías. - Fabricantes y trabajadores del vidrio. - Fabricantes de redes y útiles para las actividades pesqueras. - Hostelería, restauración... y relax. - Varaderos para carenado y reparación de buques. - Aserraderos. - Fábricas de pinturas. - Bancos, o sucursales de entidades bancarias. - Ayuntamientos. - Fuertes, cuarteles, e instalaciones varias del Ejército y la Armada. - Almacenes de armas, pólvora y municiones. - Policía. - Juzgados, jueces y abogados. - Prisiones y funcionarios de prisiones. - Aduanas y funcionarios de aduanas. - Templos y sacerdotes para servicios religiosos. - Escuelas y maestros… Y no hay que olvidarse de incluir en la lista a muchísimos pescadores y marineros que vivían en los puertos y utilizaban para su trabajo numerosísimas embarcaciones ligeras dedicadas a la pesca de bajura, al transporte marítimo local, y a diversos servicios portuarios. Señoras y señores, si analizan con atención la información contenida en esta pequeña aportación, quedarán convencidos de que, en cualquier época del pasado, la industria de la construcción naval en madera siempre estuvo estrechamente vinculada a un complicadísimo tejido tecnológico, industrial, económico y social; y que fue dependiente de una muy amplia gama de industrias y profesiones -así como la industria de la construcción naval en madera fue vital para la existencia de esas industrias y profesiones. —Exactamente igual a lo que sucede en la actualidad con la industria de la construcción naval. Después de este rápido recorrido por el mundo de la Industria de la Construcción Naval en Madera durante la primera mitad del siglo XVIII, ya disponemos de cierto bagaje necesario y lo bastante suficiente como para alcanzar una mejor comprensión de la Historia de la Europa Occidental que ha llegado hasta nosotros conservada en los textos de los Comentarios de la Guerra de las Galias, de Julio César. Una vez hecho ese ejercicio ya estaremos en condiciones de enfrentar las implicaciones que trae consigo la existencia en la costa norte de Galicia de dos puertos prerromanos de más de 5.000 años de antigüedad: BAR-es y BUR-ela. BIBLIOGRAFÍA 1. Docks and Dockyards, extractos de la Ree's Cyclopaedia, 1.819, y de la Encyclopedia Britannica, 1824. 2. Navío Santísima Trinidad un coloso de su tiempo, Marcelino González; La Espada y la Pluma, 2004. 3. A Geometrical Plan & West Elevation of His Majesty's Dock Yard near Portsmouth -dedicated to the Right Honorable John Montague, Earl of Sandwich; Surveyed and drawn by Thomas Milton, Engraved by P.C. Canot, 1754. 4. Shipbuilding in Colonial America, Joseph A. Goldenberg; University Press de Virginia para The Mariners Museum, Charlottsville, Virginia, 1.976. 5. Referencia a cifras dadas por García Baquero en: Astilleros Españoles 1872-2000, Stefan Houpt, José Mª Ortiz-Villajos, José Luis Gutiérrez, Juan Carlos Rojo, Jesús Romero, Lidia Ferrer, y Mª Ignacia Vericat; IZAR, Madrid, 2002. 6. Interpreting the Colonial Shipyard, C. Stevens Laise, con comentarios adicionales de William A. Baker; SNAME, 1976. 7. The American Sailing Navy -The Ships and Their Development, Howard I. Chapelle; Bonanza Books; New York, 1949. Para saber más: 8. L'ENCYCLOPÉDIE. MARINE, Diderot et D'Alambert; Inter-Livres, 1994. 9. The History of the SHIP, Richard Woodman; Conway Maritime Press, 1997. 10. Las artes de la mar, enciclopedia ilustrada, por varios autores; Editorial Raíces, Madrid, 1998. 11. La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000), José María de Juan-García Aguado; Universidade da Coruña, 2001. 12. Los Navíos Españoles de la Batalla de Trafalgar, del Astillero a la Mar, Juan Carlos Mejías Tavero; CULTURAL, S.A., 2004.

Más informacióen en: http://es.geocities.com/kallaikoi


No hay imágenes relacionadas.

Comentarios

Tijera Pulsa este icono si opinas que la información está fuera de lugar, no tiene rigor o es de nulo interés.
Tu único clic no la borarrá, pero contribuirá a que la sabiduría del grupo pueda funcionar correctamente.


    No hay más información.
    ...0

Si te registras como usuario, podrás añadir comentarios a este artículo.

Volver arriba