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La historia se repite. Hace dos mil años las legiones romanas dominaban los ultimos reductos indigenas en la Cordillera Cantábrica. Hoy legiones de especuladores y empresarios de diversa indole, con el beneplácito de las administraciones y la atonía de los habitantes de las montañas, rememoran la ocupación y el despropósito:
Es importante utilizar los medios de que disponemos hoy en día para dar a conocer y divulgar algunas intervenciones y atrocidades que se están y están previstas acometer en medios montañosos.
Parques eólicos: Solamente en la Montaña Occidental de León, en el 2003 estaban licitados 380 aerogeneradores. Las comarcas más afectadas Omaña (que ya se libró de un megaembalse en la decada pasada), Babia, Laciana y Bierzo.
De momento a día de hoy, no hay ni un solo molino instalado. Todos los proyectos estan paralizados y recurridos. Es interesante ver el mapa de "esta alucinación" en el siguiente enlace.
http://www.terra.es/personal2/mercyl/centroma.htm
Por otra parte, en la recién declarada Reserva de la Biosfera de Laciana, el Ayuntamiento de Villablino firmó un acuerdo con Victorino Alonso (tio del famoso corredor de Formula I) y dueño de la MSP (MineroSiderurgica de Ponferrada) para promover al menos 5 minas de carbón a cielo abierto, que destrozarán de forma irreversible todos los valles norte de Villablino hacia Asturias, reserva de la Biosfera y zona osera. Estas serían "legales" ya que hay iniciadas varias explotaciones a cielo abierto totalmente ilegales.Uno de sus ingenieros, pillado "in fraganti", en conversación privada, se jactaba de que iban a dejar la comarca "como la luna". Esta movida
provocó una moción de censura en el Ayuntamiento y la perdida de la alcaldía por parte del PSOE.
Además de estas actuaciones, tenemos, las aperturas de pistas de esqui, complejos hoteleros, cortafuegos, pistas forestales y cotos de caza frecuentados por legales y por furtivos.
http://www.ecologistasenaccion.org/article.php3?id_article=2400
Esta es sólo una pequeña muestra del asalto final a las montañas de León. Como vemos, a la despoblación algunos le sacan suculentas tajadas para sus bolsillos.
La sensación es de pesimismo total; pero al menos es importante que se sepa lo que está sucediendo.
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Un grupo de ecologistas intentó a principios de mes impartir una charla sobre las desventajas de la estación.La asociación Salvemos la Montaña Palentina impidió con sus gritos y pancartas que se celebrara el acto.
Tenemos por un lado a promotores, (JA!), la mayor parte de municipios de la zona y todos los partidos de las Cortes autonómicas que creen que es la solución para revitalizar la zona, y por el otro,unos 70 colectivos,en su mayoría ecologistas que consideran que el daño medioambiental será irreparable y que detrás se esconden intereses especulativos.También un informe en contra del Ministerio de Medio Ambiente que envio una carta al consejero de Castilla-León para transmitirle que "el impacto ambiental de esa posible estación de esquí es un impacto muy considerable".
O sea, por un lado crisis económica y demográfica y por otro, alto valor ambiental, si?
Muchos de vosotros sabeis del tema porque teneis raices allí.
Hace poco le pregunté a un druida, ¿cual es el problema? ¿cual la solución?
En votación,todos los municipios de la zona,salvo una abstención,votaron a favor del proyecto, y la Junta decidió llevar a cabo la modificación del decreto, apoyada por todos los partidos políticos.La promotora asegura 350 puestos de trabajo directos y 2000 indirectos.
El 30% de las 143 alegaciones particulares a la reforma son de fuera de Castilla y León.La agrupación "a favor" acusa a los ecologistas de no conocer la zona y de que "Su interés es tener la montaña sin población para venir los fines de semana desde la capital,donde tienen sus trabajos y su sueldo fácil"
Por cierto, todas las alegaciones,desestimadas.
Javier Escudero de Ecologistas en Acción: "Se llevan años destinando fondos públicos para,precisamente,combatir esta situación,como los europeos Miner para la dinamización de cuencas mineras, ¿A dónde ha ido a parar este dinero?"
Propone: fomento del turismo rural,los deportes de aventura, el desarrollo del sector agroalimentario,la restauración de las minas, etc...
Atención a la UE,porque la zona está incluida dentro de la Red Natura 2000 y ya hay un precedente: la UE expedientó al gobierno catalán por desproteger un valle para ampliar Baqueira Beret. Tema que aún colea por cierto.
Dificil equilibrio, no?
Ayer no lo puse y creo que es importante:
serán 44,5 kilómetros de pistas, la mitad con nieve artificial
(que se obtendrá de tres lagunas también artificiales) esa es una de las principales pegas
que los ecologistas ponen a la estación,cuyo interés solo ven en la especulación y
captación de fondos públicos.
Crítica constructiva sobre estas dos cuestiones:
La pregunta que formulaba Kapo en un mensaje anterior:
--¿Qué es más importante, las 350 familias o el ecosistema que quieren destruir?
Y la afirmación de Habis:
--pueblos cuyas únicas perspectivas económicas pasan por una alteracion a medio plazo de su entorno
Ambas contienen mensajes subliminales, de los cuales no son responsables ni Kapo ni Habis, que creo que se limitan a reflejar el dilema que viene planteado por los medios de comunicación: ABC "o se hace una moderna estación de esquí o sus habitantes serán quienes estén en verdadero peligro de extinción". Pero, ¿de verdad que no hay otra solución?
La extinción o no extinción de un pueblo es algo que le trae sin cuidado a un empresario. La realidad es que la reactivación económica va a consistir en reactivar el bolsillo de la empresa Tres Provincias (Hervella), y lo que suelen hacer los promotores de un proyecto agresivo como éste (visto uno, vistos todos) es poner la pelota en el tejado ajeno recurriendo al truco del almendruco: se elige una zona deprimida, se plantea el problema en términos de reactivación económica para la zona, y ya está, conseguido, los vecinos empiezan a mamporros entre ellos hasta que ganan los partidarios de la reactivación. Y Tres Provincias sin mojarse. Creo que esta zona de León en el fondo ha tenido mucha suerte con el tipo de proyecto, a otros nos han vendido la reactivación con proyectos todavía peores (plantas de regasificación, nucleares, etc.).
P.D. Hervella es también el dueño de Parqueopal (generadores eólicos): "El empresario palentino puso de manifiesto las dificultades que está encontrando el grupo inversor que encabeza para poder llevar a cabo su proyecto de producción de energía renovable, «que además de una inversión directa en la región deja un dinero anual importante en los ayuntamientos afectados por los parques»", fuente http://www.ccsa.org.es/modules.php?name=News&file=article&sid=987
Fijaos de nuevo, los parques eólicos son una inversión directa en las regiones (truco del almendruco), sin embargo se les escapa un "ayuntamientos afectados" (mal, muy mal).
Amalur, en lo del TAV lo veo muy jodido la verdad (fijate que aquí se hundía el suelo y lo han acabado por hacer), pero al menos, que se escuchen las voces que no se piensen que todo el mundo esta de acuerdo que como se piensen que la peña es gilipollas…
A veces como bien ha explicado Kaerkes, hay sorpresas si no que se lo pregunten a los del recrecimiento de Yesa…
Y aprovechando el foro voy a pegar una noticia que calienta, el transfondo de lo que pongo es que estan emperrados en hacer una macro-estación de esquí uniendo unas cuantas y los paisanos no estamos por la labor.
"El Gobierno de Aragón insulta a los aragoneses y condena a las montañas". De forma tan rotunda resume la Plataforma para las Defensa de las Montañas de Aragón el paso por las Cortes aragonesas de la Iniciativa Legislativa Popular (ILP) que pretendía una Ley de protección para el monte aragonés, ayer 15 de diciembre. Marcelino Iglesias ni siquiera acudió.
Fuente: Desnivel - 16.12.2005 ¡¡15 minutos!! Ese es el tiempo que el Gobierno de Aragón ha tardado en decidir que esta iniciativa no era merecedora de ser tomada en consideración, de ser debatida y analizada", añaden desde el colectivo.
Una iniciativa que contaba con el respaldo de más de 30.000 firmas de ciudadanos aragoneses, preocupados por el futuro de sus montañas, amenazadas por varios planes de ampliación de estaciones a cargo de Aramón (sociedad integrada por el gobierno regional e Ibercaja), y que en algún caso como el de Espelunciecha, ya no tiene solución. Las máquinas entraron en este intacto valle pirenaico para levantar edificios, implantar un parking para 2.000 coches, e instalar diversos remontes ladera arriba.
Iglesias no acudió
Juan Carlos Cirera fue el encargado de presentar ante la cámara regional dicha propuesta de ley, fruto de casi un año de trabajo recogiendo miles y miles de firmas por toda la geografía aragonesa, pero como se afirma desde la Plataforma, "el Gobierno de Aragón, PSOE y PAR, en solitario, se han situado junto a los intereses inmobiliarios, condenando a las montañas de Aragón". Decidió que ni siquiera merecía consideración, ni ser tenida en cuenta para hablar sobre ella.
Es más, el Presidente regional, el señor Iglesia, ni siquiera se molestó en acudir a esta importante cita para la alta montaña aragonesa. No estuvo presente durante la presentación de una iniciativa que pretende conservar el monte aragonés para que futuras generaciones puedan seguir disfrutando de él tal y como es, y ha sido siempre, y que en el caso de Espelunciecha ya no será posible nunca más. Como bien dicen desde la Comisión promotora de esta iniciativa popular, del pueblo aragonés, "hoy (por ayer) es un día triste para Aragón". Y es cierto.”
http://www.ecologistasaragon.org/nieve/modules.php?file=article&name=News&op=modload&sid=298
Piñolo se acerca al "melón": "fomentar entre los jovenes la vida rural". Frase tan interesante que permitiría abrir un foro solamente para debatir esta estratégica cuestión.
¿Por qué no existen políticas reales para fomentar entre los jóvenes la vida rural?...mi primera respuesta es....porque no les interesa para nada.
P.D. Por lo que leo, la sostenibilidad se la pasan algunos por el forro. Curioso también que se identifique también montañas como zonas despobladas. Los valles montañosos de la provincia de León no están despoblados; en el que más conozco residen más de mil personas. (¿o son desechables?). En la actualidad, debido al envejecimiento los recursos están infrautilizados, pero aprovechando de manera sostenible éstos daría cabida a una población natural de 2000 (el doble). Entonces antes la famosa premisa de Ego: Sobra Gente, faltan Montañas...DISCREPO contundentemente. En las montañas falta gente, sobran recursos y el quiz de la cuestión es el modo de aprovechamiento de éstos. Ese es el debate: nos revitalizamos demograficamente y gestionamos, aprovechamos de forma sostenible nuestros recursos (como siempre ha sido), o le "cedemos " nuestro patrimonio a empresas que lo gestionen bajo parámetros económicos actuales y dejamos nuestros pueblos para descansar el fin de semana.
Ese es el verdadero debate de fondo.
Bueno,, jejjeje. esto es en verano, claro. Es bastante distinto. Aprovecho para reabrir este artículo y comentar algunas novedades.
Esta mañana la prensa española se hacía eco de lo que está sucediendo con algunos cargos del PP en las Islas Canarias y la trama empresarial y la corrupción política con empresas eólicas. Se está pidiendo prisión para varios políticos de este partido en relación a cohecho, malversación de fondos públicos, etc.
Anoche, mientras viajaba hacia Valladolid desde Madrid en el Alsa, un tipo que tenía cerca hablaba continuamente de negocios por su móvil. Por su conversación debía ser un asesor financiero y de hecho habló con varias personas "conocidas". Hablaba bajito, pero pude escuchar varias porciones de su conversación, respecto a la creación de sociedades para la implantación de energía eólica. Nuestras sospechas (que no eran tales) se confirman por varios frentes.
Y si me tocan mucho las narices estoy dispuesto a citar nombres y relatar porciones de las conversaciones que escuché de forma fortuita.
Si es que a veces hasta parece que dios existe.
Las obras del desdoblamiento derriban parte de la Cova d'en Malaneu de Montuïri
JOAN SOCIES
Las obras del desdoblamiento a su paso por Montuïri derribaron ayer por la tarde parte de la cueva talayótica den Malaneu. Joan Josep Mas, director Insular de Patrimoni, señaló que «sólo se han destruido las pocilgas, de construcción posterior, y siempre se ha hecho bajo control arqueológico. Lo que se ha hecho ha sido llevar a cabo el proyecto. Patrimoni salvaguarda las dos cuevas», en referencia a la cueva grande, visible desde la carretera, y a la cavidad inferior de unos seis metros en la que se encontraron restos humanos. Aún así, fuentes consultadas por este periódico aseguran que las máquinas se han excedido unos metros en la demolición de parte de la cueva, y que lo que queda de ella, ahora apuntalada, puede caer en cualquier momento.
La cueva tenía que ser destruida parcialmente para permitir el paso de la carretera que une Palma y Manacor. Y es que en el punto kilométrico 28 la carretera transcurre entre un pozo y la cueva, ambos, en principio, declarados como BIC. Este hecho se viene repitiendo una y otra vez en las obras de la carretera. Los molinos del pla de Sant Jordi, la cruz de término y el hito que separa los municipios de Palma y Algaida, así como el antiguo hostal de Montuïri o el monolito conmemorativo del Puig de Sant Miquel.
Ferran Tarongí, presidente de la sección de Arqueología, asegura que las instituciones «siempre hacen igual, cometen el mismo error sistemática e intencionadamente, hay una gran falta de previsión en el departamento de Obres Públiques y un desgobierno en Patrimoni. Primero son las carreteras y después el patrimonio», sentenció.
http://www.ultimahora.es/segunda.dba?-1+10+349432
La Universidad alemana de Tubinga edita un catálogo sobre las monedas de Santueri
Spillman las entregó a profesores alemanes para que las analizaran antes de devolverlas al Museu de Mallorca
Portada del catálogo.
JOAN RIERA
Un equipo de la Universidad alemana de Tubinga ha editado el catálogo de las cerca de mil monedas que se llevó de Mallorca el «arqueólogo» suizo Rupert Spillman a finales de los noventa y que después devolvió, dentro de seis cajas, al Museu de Mallorca en 2002, coincidiendo en el tiempo con la jubilación del por aquel entonces director del centro, Guillem Rosselló-Bordoy. Las monedas fueron recogidas en Santueri (Felanitx) con la ayuda de un detector de metales y sacadas de Mallorca y del país en contra de lo que estipula la normativa vigente en materia de Patrimonio Histórico Artístico. Este catálogo, muy documentado, fue publicado en Alemania en 2005 y firmado por cuatro doctores y profesores. En él aparecen estudiadas las monedas. La mayoría son de la época romana imperial (unas 200) y de la musulmana, aunque también hay bizantinas (una de ellas de 1075, en plena dominación árabe) y pocas de la etapa republicana de Roma.
Uno de los hechos fundamentales de este hallazgo son las acuñaciones descubiertas, ya que demostrarían que en la etapa bizantina Mallorca tenía una estructura militar y administrativa muy organizada, lo que quieren estudiar los expertos mallorquines. Estas acuñaciones, algunas escritas en dativo, indican que existía una clara relación entre los diferentes emplazamientos bizantinos de la Isla. Para averiguarlo, hay que analizar a fondo el legado de Santueri, ahora cerrado en el Museu de Mallorca. De momento hay una gran nebulosa en torno a la etapa bizantina. Pero la presencia de la fortificación de Santueri explicaría la existencia de tres fortificaciones en Mallorca: el castillo del Rey (Pollença) que controlaría Ponent; el de Alaró, para vigilar el centro de la Isla, y el de Santueri, para el control de Llevant, Palma y Pollentia.
Existe una gran expectación entre los arqueólogos isleños para estudiar las monedas y acuñaciones. Se sabe que alguno de ellos, como Guillem Rosselló-Bordoy, estaría dispuesto a hacer el trabajo de análisis. El hecho de que Spillman se llevara las monedas provocó una intervención judicial y el precinto de las cajas. También se dijo que en Mallorca no había expertos para estudiar el legado cuando, por ejemplo, Guillem Rosselló-Bordoy es vicepresidente de la Asociación Nacional de Arqueología. Lo cierto es que las monedas pueden aclarar la actuación en Mallorca entre los siglos VI y IX. Se sabe que entonces los bizantinos protagonizaron una gran expansión por el Mediterráneo y que ocuparon algunas zonas de la Península. Se sabe que cuando los musulmanes invadieron la península en 718 y atacaron a los visigodos de don Rodrigo tuvieron el apoyo bizantino en cuanto a barcos y marineros. También la época musulmana de Mallorca (que empezó más tarde) puede ser estudiada en profundidad. De hecho, la moneda que ilustra la portada del catálogo es de esta época y dice: «No hay más Dios que Alá». Ahora sólo falta que el CIM active los trámites para permitir a los investigadores mallorquines analizar el legado, algo que ya han podido hacer los estudiosos alemanes
http://www.ultimahora.es/segunda.dba?-1+10+349431
VIVA MALLORCA
O LO QUE QUEDA DE ELLA
Pues voy a meter baza ..... habeis oído algo sobre que quieren hacer una mega estación de esquí en Navacerrada y así unir la estación de Navacerrada con la de Valdesquí.....??? por lo visto están intentando gestionar el tema y prolongar las pistas por la Bola del Mundo y el ventisquero de la condesa (donde nace el manzanares) afortunadamente la estación de Valdesquí es de gestión privada y Navacerrada pertenece a la CAM. Aunque yo lo que pienso es que si hay intereses económicos van ha hacer lo que les venga en gana y la CAM puede vender Navacerrada. MIEDO ME DA.
Os pongo una afotico de la última vez que estuve en Maliciosa ... la cuerda del fondo es por donde irian las pistas, justo al lado de las antenas de La Bola.
Salud
Atardecer maravilloso desde la guarramillas
Al fondo entre el mar de nubes El Abantos
PD (la de la mochila enorme soy yo)
Por otro modelo de transporte a través de los ALPES: (textos en francés e italiano)
COMMUNIQUE DE PRESSE / COMUNICATO STAMPA
Communiqué de presse
Circulation des poids lourds à travers les Alpes
franco-italiennes: Il faut réduire de moitié le trafic avant
2020.
Les délégations italiennes et françaises de la CIPRA s'accordent
sur cet objectif et réclament la mise en oeuvre des
investissements nécessaires sur les réseaux ferroviaires de
transit à travers les Alpes, entre Lyon et Turin, à Vintimille
et vers la Suisse.
La CIPRA (Commission Internationale pour la PRotection des
Alpes), qui est une fédération internationale d'associations
alpines a établi une position commune sur le caractère
prioritaire de l'objectif de réduction du trafic poids lourds à
travers les Alpes franco-italiennes.
La CIPRA s'est inspirée du modèle suisse de politique des
transports: Il faut d'abord afficher des objectifs de réduction
du trafic routier et définir ensuite les mesures adaptées et les
investissements nécessaires pour atteindre ces objectifs.
Actuellement, 2,8 millions de poids lourds transitent
annuellement entre la France et l'Italie, soit 8000
véhicules/jours dont 32OO au Fréjus et 1000 au Mont-Blanc. Pour
CIPRA France et CIPRA Italie, ce trafic devrait être réduit de
moitié par un programme qui permette d'atteindre cet objectif en
2020.
Les associations environnementalistes françaises et italiennes,
qui partagent cet objectif de réduction de 50% du trafic avant
2020, pensent qu'il est nécessaire de clarifier les moyens qui
permettront de l'atteindre. C'est au nom de cette exigence de
clarté qu'elles demandent aux administrations des régions
concernées (Paca, Rhône-Alpes, Ligurie, Piémont et Val d'Aoste)
de dégager les ressources nécessaires pour rédiger un “livre
blanc”, qui permette de sélectionner, dans l'énorme quantité de
données et d'études, les mesures prioritaires qui permettront
d'atteindre un objectif ambitieux.
Patrick Le Vaguerèse, président de CIPRA France et Damiano Di
Simine, président de CIPRA Italie affirment qu'aucun d'eux n'est
disposé à attendre la réalisation du tunnel de base du Mont
Cenis pour que soient mises en oeuvre les mesures qui doivent
dés aujourd'hui permettre de réduire considérablement le trafic
dans les vallées alpines.
Ils tiennent à souligner les points essentiels de la résolution
franco-italienne, adoptée par CIPRA - France et CIPRA - Italie:
- la France et l'Italie doivent adopter des objectifs communs de
transfert de marchandise de la route au chemin de fer, en
conformité avec le protocole transports de la Convention Alpine.
- Il est nécessaire d'améliorer rapidement les performances des
réseaux ferrés transalpins accueillant le transit entre l'Italie
et la France, (via Vintimille et Modane, mais aussi le
Lötschberg et le St Gothard). Il faut réduire l'engorgement des
grands noeuds ferroviaires situés en amont de ces traversées,
aussi bien en France (Chambéry, Aix les Bains,... qu'en Italie,
Turin, Milan,... et sur la ligne du Fréjus, qui n'est utilisée
qu'au tiers de sa capacité.
Il faut par ailleurs que soient abandonnés les projets qui
conduisent à une augmentation de la capacité routière, par
exemple le doublement de la Galerie du tunnel du Fréjus.
Des ressources suffisantes doivent être investies, pour
améliorer les performances des réseaux ferroviaires et éliminer
les goulots d'étranglement. Il faut moderniser et étendre le
parc des matériels roulants, locomotives et wagons, pour
améliorer les prestations et la sécurité.
Il faut investir sur l'offre de transports et les prestations de
logistiques technologiquement avancées. Il faut exploiter au
mieux les capacités offertes par le transport maritime.
Face à ces exigences de court-terme, et au vu des éléments qui
seront apportés par le livre blanc, il faudra réexaminer le
caractère prioritaire du tunnel de base transfrontalier.
Grenoble, le 02 07 2006
CIPRA – France
MNEI
5 place Bir Hakeim
F-38000 Grenoble
Tél. / Fax: +33 (0)4 76 48 17 46
france@cipra.org
http://www.cipra.org
= = = = = = = = = = = = = = = ////////////////
Communicato stampa
Traffico pesante attraverso le Alpi italo
– francesi: l'obiettivo è il dimezzamento entro il 2020.
Le delegazioni italiana e francese della CIPRA concordano
sull'obiettivo di trasferimento: sono urgenti gli investimenti
ferroviari sull'intera rete ferroviaria di accesso alla
Torino-Lione e alle altre ferrovie di valico, da Ventimiglia
alla Svizzera
La CIPRA (Commissione Internazionale per la protezione delle
Alpi), organizzazione di raccordo tra le associazioni dei
diversi versanti dell'arco alpino, ha raggiunto una posizione
comune sulle priorità e gli obiettivi di riduzione della morsa
del
traffico pesante attraverso le Alpi tra Italia e Francia.
La CIPRA si è per questo ispirata al modello svizzero di
politica dei trasporti: occorre dichiarare obiettivi di
riduzione e perseguirli con idonee misure e investimenti!
Attualmente, tra Italia e Francia transitano 2,8 milioni di
mezzi pesanti all'anno, pari a quasi 8000 veicoli/giorno di cui
ben 3200 sono quelli che valicano al Frejus, 1000 quelli che
scelgono il tunnel del Monte Bianco. Una quantità che, secondo
CIPRA Italia e CIPRA Francia, dovrebbe essere ridotta al 50%,
con un programma di riduzione che consenta di raggiungere questo
obiettivo entro il 2020.
Le associazioni ambientaliste di Italia e Francia concordano
sull'obiettivo di riduzione del 50% del traffico da qui al 2020,
ed è per una esigenza di chiarezza che chiedono alle
amministrazioni delle regioni confinanti (PACA, Rodano-Alpi,
Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta) di rendere disponibili le
risorse necessarie a redarre un ‘libro bianco', che permetta di
selezionare, nell'enorme quantità di dati e ricerche, le misure
prioritarie per conseguire un così ambizioso risultato.
‘Una cosa è certa – concordano Patrick Le Vaguerèse e Damiano Di
Simine, presidenti rispettivamente di CIPRA Francia e di CIPRA
Italia – nessuno di noi è disposto ad aspettare che venga
realizzato il tunnel di base del Moncenisio prima mettere in
campo le misure che già oggi consentono di ridurre notevolmente
la morsa del traffico nelle valli alpine.'
Alcuni punti chiave sono chiaramente stabiliti dalla risoluzione
sottoscritta da CIPRA Francia e CIPRA Italia:
- Francia e Italia devono condividere obiettivi di trasferimento
delle merci dalla strada alla ferrovia, in conformità con il
protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi.
- E' necessario da subito migliorare le condizioni di tutte le
ferrovie transalpine utilizzate per i transiti tra Italia e
Francia (Ventimiglia e Modane, ma anche Loetschberg e Gottardo)
e la loro accessibilità dai grandi e intasati nodi della
pianura, che attualmente sono veri e propri colli di bottiglia,
sia sul lato italiano (Torino, Milano) che su quello francese
(Chambéry, Aix les Bains), e rappresentano una delle cause per
cui la linea del Moncenisio è oggi utilizzata solo per un terzo
della sua capacità di trasporto.
Per la stessa ragione, occorre che vengano abbandonati i
progetti che comportano un aumento della capacità stradale, a
partire dal raddoppio del tunnel autostradale del Frejus
Risorse importanti devono essere investite per migliorare le
reti ferroviarie ed eliminare i ‘colli di bottiglia'.
Occorre ammodernare e aumentare il materiale rotabile (motrici e
carri) in modo da migliorarne le prestazioni e la sicurezza.
Occorre investire su servizi di logistica capaci di prestazioni
tecnologicamente avanzate, e sfruttare al meglio le capacità
offerta dal trasporto marittimo.
Di fronte a queste esigenze di breve termine, e alla luce degli
elementi che saranno apportati dal ‘libro bianco', sarà
possibile riesaminare l'effettivo carattere prioritario del
tunnel di base
transfrontaliero.
Torino, 02 07 2006
CIPRA – Italia
Via Pastrengo 13
I-10128 Torino
Tel.: 0039-011-548626
Fax: 0039- 011-503155
Contatto : +39 333 2451109
cipra@arpnet.it
http://www.cipra.org
**********************
RESOLUTION / RISOLUZIONE
Résolution franco-italienne
sur la circulation des poids lourds à
travers les Alpes franco-italiennes: il faut réduire de moitié
le trafic avant 2020.
CIPRA France et CIPRA Italia ont adopté la résolution commune
suivante:
1. Elles rappellent les enjeux stratégiques du transfert vers le
ferroviaire du transport des marchandises et les conditions
préalables et urgentes à sa mise en oeuvre
2. Elles considèrent que le transfert des marchandises de la
route vers le rail est une priorité absolue cohérente avec les
dispositions prévues dans le Protocole transport de la
Convention alpine et affirment l'urgence d'une ratification
complète du Protocole transport par le parlement italien et sa
mise en oeuvre sans restrictions, en France comme en Italie.
3. Elles affirment la nécessité pour ces États d'afficher des
objectifs ambitieux à court terme pour une réduction progressive
du trafic de marchandises sur les routes. En 2004, les vallées
du nord des Alpes francoitaliennes (Mont-blanc + Fréjus) ont vu
transiter 24 millions de tonnes de marchandises transportées par
camion. D'ici à 2020 ce tonnage doit être réduit de moitié (1).
4. Elles sont globalement d'accord sur l'urgence des mesures à
prendre pour que ce transfert s'accomplisse:
5. Elles souhaitent que le projet Lyon - Turin soit resitué dans
les contextes nationaux et européens de soutien au transfert
modal. Le projet de création d'un tunnel de base ne doit pas
freiner d'autres priorités, côté français, comme côté italien.
Il ne faut pas seulement améliorer (reconsidérer) les traversées
alpines mais commencer dés maintenant à améliorer les
performances des lignes actuelles, supprimer les points
critiques et adapter les modes de fonctionnement.
6. Elles refusent la poursuite de réalisations routières ou
autoroutières à travers les alpes.
7. Elles dénoncent et exigent le retrait de la décision de
création au Fréjus d'une nouvelle galerie. Cette nouvelle
galerie aurait les caractéristiques d'une nouvelle voie de
transit et
réaliserait de fait le doublement de la galerie actuelle.
8. Pour les mêmes raisons, elles demandent l'abandon de tout
projet de création de nouvelles infrastructures routières à
travers les alpes franco-italiennes. Ces opérations
anéantiraient définitivement les chances de créer une
alternative crédible au transport routier dans les Alpes
franco-italiennes.
9. La mutation volontariste du transport de marchandises suppose
une transformation radicale de la logistique des transports, qui
va bien au-delà de la question des infrastructures ferroviaires.
10. Elles demandent l'amélioration des réseaux ferroviaires
existants, la création de plateformes multimodales, la mise en
oeuvre de nouvelles technologies, une nouvelle politique pour la
logistique, l'achèvement des nouvelles infrastructures en
construction (de Ventimiglia à la Suisse), le renforcement du
transfert modal déjà mis en place grâce au cabotage en
méditerranée.
11. Elles rappellent que les conditions de réussite du transfert
modal sont liées à l'état du réseau ferroviaire et aux modes,
moyens et conditions de son exploitation, mais aussi aux
conditions de collecte et d'expédition des marchandises.
12. Elles incitent par conséquent les États à relancer
vigoureusement la réorganisation du secteur des transports, en
favorisant le développement des sociétés de logistique
intermodale et en renonçant – définitivement - à toutes formes
de soutien dédié exclusivement au transport routier.
13. Elles rappellent que les coûts du transport doivent refléter
la réalité des charges d'investissement, de fonctionnement et
d'entretien ainsi que les coûts environnementaux et sociaux.
Cependant, les mesures de tarification ne suffiront pas à
améliorer le transfert modal qui nécessite une autre politique
volontariste de transport.
14. Elles considèrent que les actions qui permettront de
renforcer l'efficacité, l'intégration environnementale et la
sécurité du trafic en amont et de part et d'autre du tronçon
central de la liaison Lyon-Turin doivent être prioritaires.
15. Elles s'interrogent sur la pertinence de l'ouverture en
France d'une enquête publique qui ne concerne pas la partie
italienne sur le tunnel de base, qui est pourtant un ouvrage
transfrontalier.
16. Sur la base de ces prévisions, pour accélérer le processus
nécessaire de transfert modal des marchandises et des voyageurs
et améliorer la qualité du processus démocratique de décision
concernant les projets ferroviaires, les associations
signataires proposent de réaliser un livre blanc des projets de
développement
ferroviaires dans les Alpes franco-italiennes.
17. Elles sollicitent auprès des autorités politiques de l'État
et des régions concernées, les financements qui permettront de
réaliser ce document.
Grenoble, le 02 07 2006
Patrick Le Vaguerèse, Président
CIPRA France
MNEI
5 place Bir Hakeim
F-38000 Grenoble
Tél. / Fax : +33 (0)4 76 48 17 46
france@cipra.org
http://www.cipra.org
= = = = = = = = = = = = = = = ////////////////
Risoluzione franco – italiana:
traffico pesante attraverso le Alpi italo – francesi.
L'obiettivo è il dimezzamento entro il 2020.
CIPRA Francia e CIPRA Italia hanno adottato la seguente
risoluzione comune:
1. Esse ricordano il carattere strategico del trasferimento su
ferro per il trasporto delle merci e le condizioni preliminari e
urgenti alla sua messa in opera.
2. Considerano che il trasferimento del trasporto merci dalla
strada alla rotaia è una priorità assoluta, coerentemente con le
misure previste dal protocollo sui trasporti della Convenzione
delle Alpi ed affermano l'urgenza di una piena ratifica del
protocollo sui Trasporti da parte del Parlamento Italiano, e una
sua piena attuazione senza restrizioni in Francia come in Italia.
3. Esse affermano pertanto la necessità di obiettivi ambiziosi e
a breve termine di riduzione progressiva del trasporto merci su
strada: nel 2004 i valichi alpini delle Alpi occidentali franco
– italiane (Monte Bianco + Fréjus) sono stati attraversati da 24
milioni di tonnellate di merci trasportate da camion. Entro il
2020 questa quantità deve essere dimezzata (1).
4. Sono complessivamente d'accordo sull'urgenza delle misure da
adottare affinché tale trasferimento si compia:
5. Si augurano che il progetto Lione-Torino sia restituito ai
contesti nazionali ed europei di sostegno al trasferimento
modale. La parte di progetto che riguarda il tunnel di base non
deve frenare altre priorità, sul versante francese come sul
versante italiano. Bisogna cominciare da subito a migliorare le
prestazioni delle linee attuali secondo una logica che affronti
le criticità della intera rete puntando alla soppressione dei
punti di criticità, senza limitarsi alla semplice opera di
attraversamento alpino.
6. Rifiutano il proseguimento di nuove realizzazioni o
potenziamenti stradali o autostradali attraverso le Alpi.
7. Denunciano ed esigono il ritiro della decisione di creare al
Frejus una nuova galleria. Questo nuovo tunnel ha le
caratteristiche di una nuova viabilità di transito, e
rappresenta di fatto il raddoppio della attuale carreggiata.
8. Per le stesse ragioni chiedono l'abbandono di qualunque
progetto di creazione di nuove infrastrutture stradali
attraverso le Alpi franco – italiane. Questi interventi
annullerebbero
definitivamente le possibilità di creare una alternativa
credibile al trasporto stradale nelle Alpi franco-italiane.
9. La volontà di cambiamento del trasporto delle merci
presuppone una trasformazione radicale della logistica dei
trasporti che va ben al di là della questione delle
infrastrutture ferroviarie.
10. Reclamano il miglioramento della rete ferroviaria esistente,
la creazione di piattaforme multimodali, l'adozione di nuove
tecnologie, una nuova politica della logistica, lo sfruttamento
delle nuove infrastrutture ferroviarie in costruzione (da
Ventimiglia alla Svizzera), il trasferimento modale già in atto
grazie al potenziamento dei porti e del cabotaggio nel
Mediterraneo.
11. Ricordano che le condizioni per la riuscita del
trasferimento modale sono connesse innanzitutto allo stato della
rete ferroviaria e alle modalità, ai mezzi e alle condizioni del
suo utilizzo, ma anche alle condizioni della raccolta e della
spedizione delle merci.
12. Occorre pertanto un impegno degli Stati a incentivare
fortemente la riorganizzazione del settore dei trasporti,
favorendo lo sviluppo di società di logistica intermodale ed
abolendo - definitivamente- ogni forma di sostegno
all'autotrasporto puro.
13. Esse ricordano che i costi del trasporto devono rispecchiare
la realtà dei costi degli investimenti, del funzionamento e della
manutenzione così come dei costi ambientali e sociali. Ciò
nonostante, le misure di tariffazione non basteranno da sole a
migliorare il trasferimento modale che necessita di un'altra
politica del trasporto.
14. Considerano che le azioni che permetteranno di migliorare
l'efficienza, l'integrazione ambientale e la sicurezza del
traffico da una parte e dall'altra del troncone centrale del
collegamento Lione-Torino devono essere prioritarie.
15. Si interrogano sulla pertinenza dell'apertura solo in
Francia di un'inchiesta pubblica sul tunnel di base, che non
riguarda la parte italiana, trattandosi della realizzazione di
un'opera transfrontaliera.
16. Sulla base di queste previsioni, per accelerare il
necessario processo di trasferimento modale delle merci e dei
passeggeri e per migliorare la qualità del processo democratico
decisionale
riguardante questi progetti ferroviari, le associazioni
firmatarie propongono di realizzare un libro bianco dei progetti
di sviluppo ferroviarie nelle Alpi franco-italiane.
17. Sollecitano presso le autorità politiche statali e regionali
interessate i finanziamenti che permetteranno di realizzare
questo documento.
Torino, 02 07 2006
Damiano Di Simine, Presidente
CIPRA - Italia
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Tel.: 0039-011-548626
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