Autor: Brigantinus
lunes, 24 de marzo de 2008
Sección: Toponimia
Información publicada por: Brigantinus
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Embarcaciones prehistóricas atlánticas
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Brandan: es normal que la traducción no coincida, porque se trata de textos diferentes. En efecto, tú incluyes la traducción de El Viaje de San Brandán , en cambio, mi fragmento se corresponde con la Vida de San Brandán Esta última es un relato muy breve, consevado en un manuscrito en latín del siglo XIV, conservado en la Real Biblioteca de Bruselas. Varios autores la consideran como la única obra relativa al santo que no está salpicada de los componentes fantasiosos del Viaje.
Sobre el valor documental, estoy de acuerdo en que el contenido del Viaje es fantasioso, pero creo que la descRIPción de cómo se construía un barco de cuero sí resulta bastante realista. Y por su valor documental lo incluyo.
Sobre la selección artificial, de acuerdo. Pero al menos en lo que concierne a las especies animales (incluido el ganado, y no solo vacuno, sino también de cerda, por ejemplo) sí podemos decir que los ejemplares actuales son más grandes que los de la época de nuestros antepasados.
Sobre la ilustración es curioso cómo el miniaturista ignora el texto de la obra y representa un barco de madera de proa y popa altas. Se ve que el hombre nunca vio una embarcación de cuero en su vida.
Habis: pues tal vez no te falte razón. Quizás algún día los arqueólogos descubrirán restos de alguna embarcación de construcción compleja datada en el 4500 a. C., por ejemplo, y habrá que replantearse muchas cosas... pero el artículo lo he elaborado partiendo de la información de la que disponemos en el presente.
Y otra cosa más. En el caso de la navegación polinésica, sabemos cómo se hizo. Es decir, las embarcaciones empleadas fueron las canoas que aún podemos ver hoy en día. En este caso, la proeza no sólo se debió a los conocimientos de construcción naval, sino también al dominio de técnicas de orientación, aprovechamiento de corrientes, etc...
No olvidemos, de todos modos, que las embarcaciones que a nosotros nos parecen rudimentarias pueden ser más marineras de lo que parece (el caso de las canoas polinésicas). Sobre la navegación prehistórica de Cessair, yo lo considero un mito que difícilmente se puede identificar con una cultura arqueológica completa. De todos modos, una embarcacíón de cuero era perfectamente capaz de cruzar el canal de la Mancha (como señalo en el artículo, incluso de llegar a Islandia)
"Embarcaciones tradicionales. La vela al tercio y
los últimos pesqueros a vela del Golfo de Vizcaya"
Juan Carlos Arbex
"Conviene hacer, previamente, algunas rápidas observaciones acerca de la historia de la vela para aquellos lectores no familiarizados con tema. Para hacernos idea de las velas más primitivas tenemos que imaginar a un hombre en pie sobre un objeto flotante, con los brazos abiertos en cruz y sosteniendo en sus manos un tejido que se hincha al viento. El tejido estará compuesto por palos largos y estrechos unidos entre sí hasta formar un gran lienzo de forma cuadrada o rectangular.
Si reemplazamos el cuerpo de ese hombre por un má¡stil y sus brazos por una verga, obtenemos la vela cuadra, origen de todas las velas que evolucionaron en el mundo occidental.
Mientras la vela cuadra fue empleada como simple auxilio a la verdadera energía que movía los buques, los hombres a los remos, no fue necesaria ninguna evolución.
Si los vientos eran favorables, es decir, si soplaban de popa, la vela cuadra cumplía sus funciones sin mayores problemas. En caso de vientos contrarios, se recurría a los remos o se retrasaba el viaje. Si se requerían velas de mayor tamaño, se hacían buques más grandes que, gracias al mayor espacio disponible a popa del mástil, permitían alejarse hacia atrás y o sostener con eficacia los dos puntos o extremos inferiores de la vela sin que el aire resbalara bajo la relinga inferior o pujamen.
El verdadero problema para la vela cuadra llega cuando se hizo necesario disponer de una vela capaz de hacer navegar una embarcación pequeña hacia barlovento, contra el viento. De hecho, la evolución de la vela fue asunto en el que participó decisivamente la llamada la «pequeña marina», la de las embarcaciones de cabotaje y, sobre todo, la de los pesqueros. Y esto por una básica razón. Un gran buque equipado con velas cuadras y dando bordos, o lo que es lo mismo, navegando hacia donde sopla el viento por el sistema de hacer una ruta en zig-zag, tendrí que virar cada cierto tiempo para ofrecer el otro costado al viento y recuperar así su rumbo. Llegado el momento, el timón orientará la proa del buque hacia el lugar de donde viene el viento, las velas se verán aplastadas contra el mástil al recibir el aire por su cara delantera, se frenará el andar del buque y el éxito en la maniobra de cambio de bordo quedará confiado a la inercia del buque. Una vez franqueada la frontera y con el buque abatido sobre el costado, las velas cuadras se reorientan y prosigue la navegación hasta la siguiente bordada.
Pero ¿qué ocurre si el buque es pequeño y carece del peso suficiente para vencer las dificultades de un cambio de bordo por escasez de inercia? Para evitar que el viento frene la marcha de la embarcación, lo más adecuado es bajar la vela en el momento de dar la bordada, girando al tiempo la verga para colocarla paralelamente a la quilla, pasarla al otro lado del palo y volver a izarla una vez virada cuando la proa del buque ha enfilado la dirección deseada. Esto es posible hacerlo cuando se cuenta con suficiente tRIPulación y con un aparejo ligero. También es posible usar el empuje de unos cuantos remos para forzar la virada del buque, maniobra que bien pudo ser empleada por nuestras chalupas en casos de viento escaso.
El hecho de colocar la verga en sentido longitudinal, aunque fuera momentáneamente y en el transcurso de una maniobra, fue un gesto inicial en el lento proceso que desemboca en las velas Áuricas, velas que, al contrario de las cuadras, se sitúan en un plano longitudinal paralelo al eje proa-popa del buque y están capacitadas para trabajar recibiendo indistinta y alternativamente el viento por sus dos caras. La historia de la navegación no recoge el momento en el que la vela cuadra se transforma, lo que resulta lógico por el doble motivo de constituir un proceso extremadamente lento y por el hecho de afectar a las pequeñas embarcaciones de pesca, muy poco documentadas. Pero ya hemos visto sus consecuencias prácticas y el diferente camino recorrido en las fachadas maritimas europeas.
En el Mediterráneo, la vela latina alcanza su máximo desarrollo como vela áurica y carecemos de espacio en estas páginas para aventurarnos en sus orígenes y evolución. En la costa del Atlá¡ntico, los procesos de transformación de la vela cuadra en su camino hacia la práctica vela que sitúa su plano en el eje del buque, pasaban por la vela «de pico», «de trincadura» o «al tercio». Así pues, vela latina y vela al tercio marcan dos zonas náuticas muy determinadas, con un área de «contacto» situada en el litoral portugués. Cuando contemplamos los primitivos buques atlánticos, desde el «drakkar» normando hasta los barcolongos del siglo XIII, dotados de mástiles tRIPles (enterizos) y en candela (verticales) de los que penden velas cuadras puras, y los comparamos con el aparejo al tercio de una embarcación tradicional atlántica, vemos como se han producido tres cambios fundamentales: los mástiles ya no son verticales y no se levantan en el centro de las embarcaciones; las vergas no están suspendidas de los mástiles (punto de driza) por su justa mitad sino a un tercio o a un cuarto de su longitud total; y las velas se han deformado hasta configurar trapecios irregulares.
Saúdos
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